モトコ記録

モトコンポといいつつカレコがメインの整備記録

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モトコ:オイルポンプ取り付け


オイルポンプを開けたとしても
何も出来ませんから清掃程度に抑えます





灯油・歯ブラシで全体を洗浄して
細かい所は精密ドライバーで突いて泥落とし





Oリングとオイルシール交換

OリングはDioと同径なのでまだ部品がでます
厄介なのがオイルシールで
オイルポンプAssyに含まれて品番設定はありません





Webikeにオイルシールがあったので注文してみました
H.Craftエイチクラフト:オイルポンプシャフトオイルシール 9.5×16×4

なんとかのひとつ覚えで
オイルシール外周に液体ガスケットを塗って取り付け





2ストオイルを塗布してシャフト取り付け

シャフト上端はネジ山では無く
ギヤなので回さなくても挿し込めます





ここのオイルシール交換は初めてなんですが
めっちゃキツいです、回りが重い感じです
こんなもん?馴染むと軽くなる?





オイルポンプ取り付け

クランクケース(黄印)に挿し込みます
オイルポンプのOリング(赤印)付近から
シャフト下端まで2ストオイルを塗っておきます





オイルポンプ固定バンドには向きがあって
黄印の切り欠きを合わせて取り付けます





合わせた状態





クランクケース側にも合わせ位置があります
これらの凹凸を合わせて取り付けると
オイルポンプの向きが定位置になります





オイルポンプは挿し込むだけ

挿し込みが上手くいかないときは
シャフトの噛み合いがズレているので
クランクシャフトを少し回して
オイルポンプをネジ込んでみてください





クランクケースとオイルポンプの間(黄印)に
隙間があると取り付け不良

問題が無ければ固定バンドのネジを締めて完了です
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モトコ:インマニの取り付け

インマニ=インテークマニホールド

クランクケースガスケットの余分をカットします
ついでにクランク室にハミ出した液体ガスケットも
出来る限り取り除いておきます





当たり面をオイルストーンで磨いた後に
保険として液体ガスケットも塗ります





ネジ穴を合わせてガスケット1枚目をセット





リードバルブブロックの裏表に
ぐるりと液体ガスケットを塗布





1枚目ガスケットの上に
リードバルブブロックを乗せます





続いてガスケット2枚目をセット

液体ガスケットを上面(黄印)か
インマニの下側に塗ります





インマニの当たり面(黄印)を
オイルストーンで磨きます





ボルト4本(6x25)でインマニを固定
ここでは軽く締めます





トルクレンチでボルト締め

モトコのサービスマニュアルにある
その他に使用する標準締め付けトルクに倣って
1.0Kg-mとして0.5→1.0の2段階締めで仕上げ

モトコ:リードバルブの準備

リードバルブの組み立て

リードバルブブロック

リードバルブ

リードバルブストッパーの順に重ねて
小さいネジ2本で固定します





リードバルブストッパーが付いている方が
下(クランク室)に向くようにセットされます





リードバルブの点検
下から光を当てて隙間が無いか確認

リードバルブが浮いていると
混合気の吹き返しが起こって不調の原因になります





劣化で樹脂がめくれてあらわになった地金

この柔らかい樹脂はブラストで剥げませんし
剥離剤で溶かすのも手間ですから
リードバルブブロックはこのままにして
ガスケットを追加してフォローします





切り出したガスケット
リードバルブブロックを挟むので2枚必要
インマニも用意してエンジンに取り付けます

モトコ:ジェネレーターの点検


コイルとハーネス端子間の抵抗値を測定して
A.Cジェネレーターに異常が無いか確認します





黄印の配線を1本づつ見ていきます

マニュアルにはアースコードとありますが
ジェネレーター単体なので
ステーターベース(赤印)をアースとします

エンジンに載せて測定したときと
多少は数値が変わるでしょうけれど
参考値としては十分と思われます





黄←→アースコード

マニュアル値:0.1-1.0Ω
測定結果:0.6Ω





白←→アースコード

マニュアル値:0.3-1.5Ω
測定結果:0.8Ω





黒/赤←→アースコード

マニュアル値:50-300Ω
測定結果:228Ω

単位に「K」(赤印)が出ているので
1KΩ=1000Ωとして、0.228x1000で228Ω





青/黄←→アースコード

マニュアル値:10-100Ω
測定結果:31.4Ω




どれも大きく逸脱するような数値はでませんでした
しかしこの抵抗値って
大きい小さいどちらが良いんでしょうか

そして上限値・下限値に近いときなんかは
性能にどれくらい影響を与えるんでしょうね

モトコ:ジェネレーター組立て

弱腰になりがちな電装系ですが
ジェネレーターと言えどサビ落とし程度なら
他と作業内容はさほど変わりありません


各コイルの両端に出ているサビを
ワイヤーブラシで落とします




ステーターベースだけブラスト処理

コイルもブラストしたかったんですが
時間が取れませんでした





コイルが配置される台座に
サビ再発防止にグリスを塗布します

ステーターベース側じゃなしに
コイル両端両面にグリスを塗ったほうが
サビ止めとしては効果的でしたね





ステーターベースにハーネスを通して






コイルを固定します





アースは共締め





黒/赤線は中央上部の
パルサーコイル下を通します





裏返してハーネスを固定





目視で断線が無いか確認しておきます

モトコ:ジェネレーター分解


ちょっとヤれてる感じのジェネレーター

機能的に問題はなくても不安を覚えるので
少しくらいキレイにしときたいです
磨いたりする為に簡単な分解をしましょうか





各コイルを留めているネジは6本

小さくてサビているのでナメないように
ドライバーをしっかり押し付けて外します





コイルへの結線は簡単には取れません
チギれたり取れたりしたら
不具合の早期発見が出来たと思って
ハンダで繋ぎ直せばOKです





裏返すとネジがあります
これを取るとハーネスが浮いて
ステーターベースからコイルが離せます





出来ることは余りありませんが
少し磨くだけでも見栄えが変わるはずです


モトコ:オイルシール打ち込み

クランクシャフトのオイルシール取り付け

品番は左右共通で 91201-147-003
クランクシャフト左右で計2個必要です

品番変更されたのか届いた物は
91201-GW2-000 となっていました




サイズは15X25.5X7ですから問題はないでしょう





クランクシャフトの接触面(内輪側)と
裏面の溝(赤印)にグリスを塗って
クランクケース接地面には液体ガスケットを塗布します








Rクランクシャフトオイルシール

クランクシャフトにオイルシールをセット

オイルシールの打ち込みに
スカッシュ(カレン?)のプーリーボスと
インストーラーの自作アダプタを用意しました





最初にプーリーボスを使って
足りない後ろ分を自作アダプタで打ち込みます

プーリーボスはシャフト内径にピッタリで
油断してもオイルシールが斜めに入りません





プーリーボスだと外径が小さくて
オイルシール外周が打ち込み不足になりますから
自作アダプタで深さを調整していきます





はみ出たガスケットやグリスを拭けば完了

で、この右オイルシールの打ち込み量ってナンボ?




サービスマニュアルには「取り付ける」の記載だけ。

仕方ないのでバラした他エンジンで
オイルシールの深さを測ってみると
3.8~4.0mmくらいで打ち込まれてました





クランク室から見たRクランクケース

黄印にオイルポンプのシャフトが通ります
4mmほど打ち込むとケースとシールが
だいたいツライチ(赤印)になるようです






Lクランクシャフトオイルシール

手順は右オイルシールと変わらず

グリス・液体ガスケットを塗布して
プーリーボス、自作アダプタで打ち込みます





左オイルシールはそれほど悩むことなく
クランクケースにツライチで打ち込み





ファイナルシャフトオイルシール

品番:91254-187-005 オイルシール 24x40x7
必要数1個
これも 91254-GE8-005 に変わってました





これも内側にグリス、
外側に液体ガスケットを塗布しておきます





組み付けは表がホイール側、
裏がギヤ側を向くようにセットして
ベアリングドライバーで打ち込み




ミッションオイルに晒されて
グリスは流されるでしょうけど
駄目な理由がなければ塗っておきます

モトコ:腰下組み立て(右側)


Rクランクシャフトの引き込み
(Lクランクシャフトの仕上げも含めてます)





Rクランクシャフトを入れる前の作業
Lクランクケースにガスケットとノックピンをセットします
必要数はノックピン2個、ガスケット1枚

ガスケットの黄印部はコンロッドの邪魔になるのでカット
上側のインマニ部分も不要ですが
バラけてズレるのも嫌なので残しておきます





ノックピンを黄印の二箇所に差し込んで
Lクランクケースの合わせ面に
液体ガスケットを塗布してからガスケットをセット

クランクケース左右ノックピン穴にグリスを塗って
焼けカジり付き防止としておきます




ノックピンの全長は20mm
対して、差し込んだ残りの突出量が12mm程

打ち込みが足りないかと思いきや
Rクランクケース側ノックピン穴を測ると15mm
不均等でR側が深いからバラしたときに
そっちにばかりノックピンが残るのね




クランクシャフトにRクランクケースを通して
ノックピン(黄印)の位置を合わせます





ガスケットがズレていないか確認
(液体ガスケットのおかげで簡単にはズレません)





このインストーラー二つ目の不満点
内径が大きくてクランクケースのフチに当てられません





適当なカラーを当てて足場を作ります
あとは順次、インストーラーをセット





左クランク側と同様に引き込んでいきます





キチンと引き込めていれば
黄印の隙間が平行を保ったまま狭くなります





ここでまた隙間を残して中断





この時点でのRクランクケースとクランクウェブの隙間
余裕を持って左側の引き込みに戻ります





インストーラーをセットして左側を引きます
まだ全部引かないで9割引きくらい
経験値が足りないのでチマチマやるしかありません





他のモトコEgを参考にして
黄印の隙間を見ながら赤印のコンロッド中心線を
ケース合わせ面に重なるまで右側を引き込みました
(最終調整用にほんの一締め分だけ残します)





また戻って右クランク側
今度はボルトを取り付けて同時作業です





インストーラーとボルトを交互に締めていきます
どちらを締めてもパキパキと音が聞こえて
クランクケースを押してる感触が伝わってきます





クランクケースが合体したら
トルクレンチを使って本締めします
1回目0.5Kg-m、2回目1.0Kg-m

ここでクランクシャフトを回してみると
ズルズルとかなり重たい状態です










Rクランクケースを締めて押し込んだから
回りが悪くなっていると予想できます

そこで引き代を残しておいた左側を
ちょっとだけ引いてみます





クルクルんっと軽やかに回ります

予備エンジンが無いときは分解前に
コンロッドの位置、クランクシャフトの引き出し量、
クランクケースとクランクウェブの隙間等、
みっちり確認しておいたほうが無難だとおもいました

モトコ:腰下組み立て(左側)


エンジン組みの山場、
クランクシャフト組み込みです





クランクシャフトの向きを確認
オイルポンプ駆動用ギヤが付いているほうが右側

なにも付いてないほうが左側で
クランクケースが大きいこの左から組んでいきます





組み込み前に2ストオイルを塗布
ベアリングとクランクシャフトに塗ります





ベアリング側からクランクシャフトを挿入




オイルシール側から出てきたクランクシャフト
これを引っ張っていきます





自作アダプタをセット
クランクシャフト挿入工具用アダプタ





インストーラーのナットを乗せて
クランクシャフトにコマを取り付け





インストーラーの中シャフト締め付け





インストーラー本体取り付け





インストーラー本体(黄印)を固定して
上段に見えるナット(赤印)を締めていくと
クランクシャフトが引き込まれてきます





このインストーラーの最大の不満は掴みづらいこと!

パイプレンチ(黄印)で本体の筒を固定して
モンキーレンチ(赤印)でナットを回していきます





引き込み前にコンロッドの向きを確認
前方(シリンダー側)に向けておきます

コンロッドが上や下を向いたまま
クランクシャフトを引き込んでいくと
クランクケースとコンロッドが干渉して
最悪、曲がりや歪みの原因になります





ある程度引き込んだら
一旦インストーラーを外します





この時点でのクランクウェブとケースの隙間
完全に引いていません




コンロッドもクランクケースにギリギリ乗るくらい

サービスマニュアルに引き込み量の記載がありませんから
左側の引き込みは余裕を残しておいて
様子を見ながら右・左 と交互にやっていきます

クランクシャフト挿入工具用アダプタ



”しっかりやろう”が今年のテーマ

腰下を組むのに気を付けることは無いか考えていたら
クランクシャフト挿入工具について疑問が沸きました

この構造だとベアリングに負担が掛からない?





モトコ:クランクシャフト挿入工具で書いたように
イメージとしてはクランクケースで踏ん張って
クランクシャフトを引き入れるわけですよね?

ベアリングの外輪はクランクケースに固定されて
同内輪にクランクシャフトが圧入されてくる と。





ベアリング内径にクランクシャフトを圧入すると
なにも押さえがないベアリング内輪は
外側へと負荷が掛かってよろしくない気がします





そんな疑問をグーグル先生にぶつけてみると
カラーやアダプタを作成している人を紹介してくれました
フランジ付きパイプで内輪を押さえるようです

モトコに使えるアダプタの条件となると
クランクシャフトが通る内径、
ベアリング内輪を押さえられて且つ
クランクケースのオイルシールより小さい外径、
インストーラーで押さえる為の上部フランジ、

う~ん、結構メンドくさい





ホームセンターをうろつくも収穫ナシ

家中のパイプを睨み続けていると
カレンのステムシャフトがなんか良さそうです





ネジ山を少し残してカット
切った短いほうを使います





ステムナットを合わせて
インストーラーを受けるフランジにします





ダブルナットの要領で固定
雑な切断で平面がでてないほうにナットを付けます





偶然、ステムナット外径が
インストーラーの内径に適合





黄色がアダプタ、黒がインストーラー

内径外径の凹凸が合わさることで
セット時にズレる心配が減りました





ベアリング内輪の押さえもOK





オイルシール外径よりも少し細くてピッタリ





都合が良すぎるだろうと思ってたら
案の定、落とし穴がありました

左クランクシャフト(黄印)ではOKだったアダプタも
右クランクシャフトだとオイルポンプ駆動用のギヤ(赤印)に
当たってしまい通らないことが発覚



、、、テーマを ”去年よりはしっかりやろう” に変更して
アダプタを使うのは左クランクシャフトのみ、
右側はベアリングの負担覚悟で組むとします






没アダプタ

スカッシュのプーリーボスと水道管の中間ソケット
プーリーボス+大きい座金も候補に挙げましたが
部品が分かれていると勝手が悪く
精度に影響しそうなので取りやめました

これらも同じく右クランクシャフトには
内径が足りずに使えません

クランクシャフト挿入工具


クランクケースのベアリング(黄印)に
クランクシャフト(赤印)を入れるわけですが
かなりサイズがキツくって手なんかじゃとても入りません

ハンマーで叩いて入れるとクランクが歪んでしまうので
特殊工具を使ってクランクシャフトを引き入れる必要があります





クランクインストールツール

工具屋のSTRAIGHT製
こういった引き込み工具を使います






使い方


クランクケースベアリングにクランクシャフトを通して
① クランクシャフトにインストーラーのナットをセット、
② クランクシャフトのネジ山に適合する同工具のコマをセット
③ ①のナットと同工具の中シャフトを締め付け





これでクランクシャフトが延長された状態になります





中シャフトにインストーラーの外側をセット
黄印の凹凸を合わせないと入りません





黄印のナットを締め付け方向に回すと
インストーラーの外側がクランクケースを押さえて
中シャフトとクランクシャフトが引かれていきます





イメージとしてはこんな感じ
両足で踏ん張って手で引き入れる

このインストーラーは重たくて
使い勝手に不満があるから自作したいんですが
使用頻度を考えるとなかなかヤる気が起きず
今回も頼らざるを得ないのが現状だったりします

モトコ:フューエルタンク交換02


昨年、きっぺいモトコが上手くいかないとボヤいてたら
こたつねこさんが程度の良いキャブを持ってきてくれました

こたつモトコにて使用実績があるそうで、
これならキャブが怪しいなんて疑念も晴らせそうです





念のため中身を確認して清掃





そして組み立て

左側のキャブレタートップやスターターバルブは
車体側に付いてるのを使用するので不要
ストックパーツとして保管しておきます








フューエルタンクの組み立て
タンク付属部品はきっぺいモトコのを使います

フューエルコックは一度交換されたのか
ストレーナー(ピンクの筒+網々)がしっかり残ってます
なにもしないってのも寂しいから
モトコ仲間からいっぱい貰ったOリング(黄印)だけ交換





フューエルメーターもバラして清掃

モトコ:フューエルメーターの分解
モトコ:フューエルメーター組み付け





ブリーザーチューブの確認
確認と言ってもパーツクリーナーが通るか見たくらい





タンクキャップ
ツメが動くか確認してCRCをたっぷり吹きつけ





それぞれの部品を取り付けました





フューエルコック→キャブレターのホース交換

ホームセンターの安売り4φチューブはやめて
モトコンポに適合する3.5φのフューエルチューブを購入





灯油でオイルタンクを洗浄すると随分とキレイになりました

そうそう悪さをするとも思えませんが
何年前かもグレードも解らない残っていた2ストオイルは廃棄






タンク類・キャブレター取り付け

天候不順でテスト走行はおあずけ
これでダメならいよいよお手上げかも、、、、

モトコ:フューエルタンク交換


昨年出来上がったと思われた きっぺいモトコ
実はまだ預かりっぱなしになってたりします

受け渡し直前に失速症状が再発してから
そのまんま放置プレイとなっていました





機関系はひとまず置いといて、
気になるタンクのサビをなんとかしたいです

タンク内は赤茶けてて病状は中度と言った感じ、
すぐにトラブルの原因にはならないだろうとスルーしてましたが
このモトコに甘いことは言ってられないみたいです




フューエルタンク・オイルタンクと一緒に
疑わしいキャブもついでに取り外しました





時間とコスト節約でフューエルタンクはASSY交換
手持ちでマシなのとサクっと入れ替えしちゃいます





軽く清掃
少しは見られる程度になったかと





中はポツポツとサビが見えます





もうちょっと中を見たい!

そんな欲からUSB接続エンドスコープ(内視鏡)を購入
5mも要らないんですけどこれが一番安かったんです





本体にあるのはLEDライトの調整ダイアルだけ
windows7標準ドライバで普通のWEBカメラとして認識されるので
適当なWEBカメラ対応のフリーソフトを使います




カメラ側
最大解像度:640×480で画質はやっぱりお値段なり





画像左上がエンドスコープで撮影したもの
この角度なら普通のカメラでも十分ですね





見たことなかったブリーザーニップル裏側

黄印がリブの裏表ですから
赤印のカップの上にニップルがあることになります
これってカップの中身がサビで詰まったら
サビ取り剤とか使っても洗い出せないってことよね



奥までみるとサビの進行が予想以上でしたが
元々のよりマシだからこのまま取り付けてしまいます
後はフューエルコックのストレーナーに頑張ってもらいましょう

モトコ:クランクシャフト検芯

50cc単気筒ならクランクシャフトの芯出しは
個人でもできるそうですが
作業者の技術不足により検芯(測定)のみです


測定練習用にサビ付きクランクも出してますから
使えるのは実質3本のみ
ベストオブベストを選ぶと言うより
振れがないか見ておこうって姿勢です



山田商会:「芯出す蔵」(現在、製作・販売してません)

内地時代に倉庫の不要品を山田さんにあげたら
タダじゃ悪いからとお礼に頂いたものです
未だ使いこなせてなくてスミマセン

マイクロメーターは測定素人には十分な1/100





サービスマニュアルによると
測定点は中心から60mm、
使用限度は0.15mmとなっています





クランクシャフトを一周させてメーターが0.06mm動いたなら
振れはその半分(半径)の0.03mmになる計算です
サービスマニュアル数値は一周か半分か記載なし


クランクが弱いと言われるモトコですが
測定してみるとほとんどが
0.04~0.06mmと意外にも好成績でした





余りにも数値が良すぎるので
何か間違っているかと不安になりましたが
0.3mm以上振れているのが出て一安心(?)

記録メモを見るとしんげんさんのモトコEgの
フライホイールが溶接されていたR側シャフトでした
不調の原因は振れからくるオイルシール抜けだった?





コンロッド大端部軸方向隙間測定
シックネスゲージで測ります





黄印の隙間にゲージを挟みます

これはどれも大きなガタは無しで
0.28~0.30mmまでのゲージでストップ
直角方向のガタは今回は未計測です






クランクシャフト5本を計測した結果
"フライホイール溶接"を除けば
どれも許容範囲に収まっていました

走行距離が短く回されないモトコEgだと
クランクシャフトが振れることは少ないんでしょうかね

モトコ:エンジンブッシュ挿入


黄印がエンジンブッシュ
エンジンとフレームを支えるゴム部品です

古いブッシュを抜き取ったので(モトコ:ブッシュ交換ツール)
新しいブッシュを挿入します




クランクケース左右で1個づつの計2個必要です
2015年現在ではまだ新品が入手可

11102-187-003 エンジンハンガーラバーブッシュ





ブッシュ交換ツールで引き込みます

サービスマニュアルを見ても
ブッシュ交換は未記載なので
どのくらい引き込むか解りません





ブッシュの裏表も不明、区別なし?
とりあえずツライチまで引き込んで
他のモトコEgを参考に数字が見えるほうを内側へ





フレームと接触するブッシュの外側

突き出しが足りないと隙間ができて
マウントボルトの締め付けに影響が出そうだから
クランクケースを組んだらフレームと合わせて
突出量を調整することにします





Lクランクケース側も同様の手順で引き込み





これで振動が激減する!

ってワケじゃないですけどゴム部品だから
交換しておいて悪いことはないでしょう

モトコ:ベアリング打ち込み

クランクケースに使うベアリング

91001-148-013  クランクシャフト用x2
96150-62033-10 ファイナルギヤ用

クランクシャフトのベアリングは
2014年時点で納期未定、
純正では入手できなくなっています

幸いにもモトコンポは汎用品が使えますので
開放型ベアリング 6004を注文しました
(外形:42mm 厚:12mm 内径:20mm 内部すきま:C3)





ベアリングがどれくらい打ち込めるのか確認
ピッタリ収まるのか、飛び出すのか凹むのか
クランクケースの深さを測定してみます





およそ10.8mm
ベアリング厚が12mmだから1mmほど飛び出しますね





Lクランクケース側も測定





こっちも同じくらいで1mmの飛び出し予定





腕が悪いのかクランクシャフトにベアリングが残ります
ケースにしっかりとベアリングが保持されずに
シャフトと供廻りしてるんじゃあないでしょか





保険としてベアリング用接着剤を
組み込むときに数滴着けておきましょう





ベアリングの打ち込みには
ベアリングレースシールドライバーを使います





ベアリング径に合わせたカラーを選んで
クランクケースに対して真っ直ぐ打ち込みます





予定通り1mm程の飛び出し





Lクランクケースも同じ





ファイナルギヤベアリング
ホイール側のフチ一杯まで打ち込み

モトコEg:ガスケット面摺り合わせ

摺り合わせって言うと御幣がありますが、、、

黄部分のガスケット面を磨きます
古いガスケットはスクレイパーで剥がして
ノックピンは邪魔なので取り外してあります





定盤が欲しいんですけれど
ちょっと大きいのはお高いから代用品でガマンしましょ

厚みのある台に適当な天板を載せ
そこにガラス(5.5mm)を敷いて準備OK
平面度を測る術は無いですが現状ではこれが精一杯

研磨剤には金剛砂と水を使います





Rクランクケース側から八の字を描いて磨きます
手は殆ど添えてるだけ、研磨時間は数十秒程度





研磨された当たり面は鈍いグレーに変わります





当たっていない部分は傷による凹み
スクレイパーでの雑な作業がバレますね
どこまで追い込む(消す)か悩ましいところ





Lクランクケース側も研磨
間延びしててバランスが悪いから気をつけて磨きます




シリンダー側(黄印)、インマニ側(赤印)は後回し
これらは左右のクランクケースを組み合わせてから
オイルストーンを使って磨きます





クランクケースカバー側の研磨
駆動系側のガスケット面です





ブリーザーキャップ(黄印)がガスケット面より出ていて
ガラスに当てられないので抜いておきます(赤印)

モトコ:ブリーザーチューブ取り外し



少ーしだけ飛び出しているRショックブッシュも
ブッシュ抜きで数mm押し込んでおきます

モトコ:ブッシュ交換ツール



ちょっとだけ研磨した状態





研磨終了後
確認している時間を除けば研磨そのものは数十秒程度

研磨後は中性洗剤と水、パーツクリーナーを使って
全体とボルト穴や細部を徹底的に洗って
砂やブラストメディアを残らず流します

モトコ:ブリーザーチューブ取り外し

1280-h960


ブリーザーチューブ

たまーに折れてたりしますんで挙げときます





、と言ってもチューブは挿してあるだけ
グリグリっとすれば抜けるから交換は簡単です





ブリーザーキャップ取り外し

抜き取ったチューブ穴に適当な棒を差し込んで
ハンマーで打ち抜きます





コンコンコンと打つとキャップが抜けました
バイスプライヤーで掴むよりスマートに取れます





ブリーザーキャップ跡

キャップは脱落も磨り減りも無いので
そうそう取ることは無いと思いますが。

モトコEg:クランクケースのブラスト

モトコンポのエンジンを組み立てよう!


~予防線~

今回はノーマルと二段変速用の二基のエンジンを組みます
その為、作業工程や編集の都合によって
説明箇所以外に目を向けると付けた部品が無かったり
無かった部品が付いてたりすると思います

それとエンジンの組み立てについては
語れるほど経験がありませんので
「あれ?おかしくね?」と思ったときは察してください







それでは作業開始

せっかくクランクを割ったんでブラストで一皮剥きます
簡易ペットボトルブラストは半年ぶりの稼動でしたが
拗ねられることなく順調に進みました





ガラスチップ処理
腰下のクランクシャフトが納まる1次圧縮部分は
手を入れる気は無いのでほとんど当ててません





一皮剥くと鋳造のブツブツ・シワが目立ちます
完璧エンジンを目指すときは削ったりするとして
今回はスルーの方向で。





前段階の洗浄が甘いと汚れの上にメディアが残ります
ブラストで吹き飛ばすこともできますが
ジワジワと落とすより一旦キャビネットから取り出して
汚れを除去するほうが手っ取り早かったりします

Rクランクケースも同様に進めます



ガラスチップ→ガラスビーズ処理
クランク割ってケース単体だと
マスキングせず思う存分にブラストできるからいいですね





こういった入り組んだ形状も
ブラストなら隅々までキレイになります





表面に残ったブラストメディア

姑ばりにサっと拭くだけでこの有様
パーツクリーナを吹き付ける程度では落ちないので
水洗い(中性洗剤)と合わせてしっかり洗浄します





腰下の1次圧縮部分はボンスター磨き
イタズラ(加工)したいけどノーマルでいきますよ





洗浄後

ボルト穴や細部は余り洗浄していません
ガスケット面の摺り合わせでも砂を使うので
それが終わってから砂の追い出しを行います
プロフィール

一三六

Author:一三六
北海道富良野地方在住の
道産子モトコンパーです
指が不自由な人だったりします
Mail: maru***@hotmail.co.jp
(*** を 247 にして下さい)

・BikeList
カレコ(不動)
ディオコ(全バラ)
スカッシュ(不調)
ディブラッシ(半組み)
FZR1000(未整備)
シティカブリオレ(不動)

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