モトコ記録

モトコンポといいつつカレコがメインの整備記録

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二段変速抜き取り:ロードパルS


ロードパルSのファイナル交換は失敗です
モトコのドリブンスプロケのシャフトを切ってみるも
まだまだチェーンラインが合いません

改めてしっかり比較すると
モトコンポのシャフト径が細い→ガタが出る
スプロケの凹凸が反対→これもチェーンラインズレの元
などが解りました

これらの対策にクランクケースを加工する位なら
素直にクラッチ交換したほうがよっぽどマシです

スパっと気持ちを切り替えて
先人達に倣って素直に二段変速の移植を行います





二段変速取り外し


ナット
クランクシャフトのナット(黄印)を外します
このままだと供回りしますので
モトコンポと同じく特殊工具が必要になります





ユニバーサルホルダーでドライブプレートを押さえて
メガネレンチでナットを外します





ドライブプレート取り外し

ドライブプレートはクランクシャフトに圧入されています
力任せに抜けるものじゃあないので
ここも特殊工具が必要になります





だがしかし、

モトコクラッチではOKだったセパレーターが
引き抜き固定穴の間隔が狭すぎて通用しません





プーラーセットのパーツも適合せず

引き抜きボルトの長さはどうとでもなっても
穴間隔の狭さはどうにもならず

こんなんで躓くとは思いませんでした
新規購入も悔しいから手持ち工具でなんとかしたい




山田商会(個人)製プーラー

スカッシュEgにも使えるから持っていた
AFリード用スターターギヤプーラーです

本来は4穴ですがボール盤で加工して
6.5mm穴を追加(黄印)して適合させます






自分にしては珍しくキッチリとボルトが通ってます
採寸・穴あけが上手くなった?





プーラーの太いボルトを締めこんでいくと
パカンと弾けるようにプレートが抜けました





セカンドクラッチ取り外し

ドライブプレートが外れて現れたのはセカンドクラッチ
カタカタして外せそうですがまだ取れません



ウッドラフキー

フライホイールと同じくクランクシャフト末端に
ウッドラフキーがセットされています

小さくてもドライブプレートを回す大事な部品なので
紛失させないように大切に保管します





サンギヤプレート取り外し

ウッドラフキーを取るとセカンドクラッチが抜けます
その裏にあるのはサンギヤプレートで
こちらはなにも固定されていませんからスっと外せます




ラチェットプレート取り外し

モトコンポに移植する土台になるのが
黒い輪っかのラチェットプレートです





2本のボルトで固定されてます
これを付けるのにモトコのクランクケース加工が必要なんですね





ボルトの緩み止めを起こして2本とも外します





ドライブスプロケット取り外し

クランクシャフトに通してあるだけなので
チェーンを外せば抜き取れます






ドライブチェーンはモトコンポと同じだとか





二段変速一式

モトコンポに持っていく部品
全体に細々してて耐久性とかホントに大丈夫なのコレ

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ロードパルSのファイナルギヤ交換



前回の検証でロードパルSのファイナルギヤは
モトコと比べてローギヤだと再確認できました

それなら、モトコに二段変速を移植するより
ロードパルSにモトコのファイナル移植のほうが
労力が格段に少なくて済むんじゃないでしょうか





ファイナルギヤ比較

圧入の有無、平ギヤ・ヘリカルギヤ以外は
ベアリングで止まる段差等に違いはないように見えます





ドリブンスプロケット
歯数以外で大きな違いがシャフトのオフセット
丸っきり反対に飛び出しています







ファイナル廻りはモトコは平ギヤ
ロードパルSはヘリカルギヤなので
チグハグちゃんぽんだと噛み合いませんから
ドリブンスプロケとファイナルギヤをセットで移植します





ドリブンスプロケの軸受け

ドリブンスプロケを移します
これだけクランクケースがそっくりなんだから
イケないワケがないでしょう と楽観視






ロードパルSのエンジンに
モトコのファイナル廻りを挿し込みました

なんだ簡単にできるじゃない





喜べたのは一瞬

チェーンラインが2mmほどズレています
あ~、やっぱりスプロケのシャフトが長いのか

うう残念!ポン付けはできませんでした

"ロードパルSエンジンを積む"と?


ロードパルSの二段変速

モトコに移植するにはクランクケースの加工が必要です
取り付けにはチェーンラインが真っ直ぐになるように削って
下穴開けてタップを立てて と中々敷居が高いんですよ

そこで、ロードパルEgを丸々載せると簡単なんじゃない?
、と思っちゃうわけですが実践された方は見かけません

「モトコンポを速くしたい」とか
チューニングが進んでいてエンジン交換はできないとか
個々の理由は除いて、
なぜ丸々交換がされない(出来ない)のか考えてみます





エンジンの比較

外見はほとんどモトコンポと変わりません
シリンダーが同じならステップに干渉しないし
クランクケースカバーが同じだと
クランクケースの長さも一緒と言うことで足長にもなりません

Rショック取り付け位置も変わらないから
モトコのショックがそのまま使えるし
インマニ・ジェネレーター廻りも共通となると
キャブ・マフラーの使いまわしも出来ることになります





8インチホイールの取り付け

干渉しないで回りますが
黄印の隙間がやや気になります





フチの高さの違いから生じるようで
ブレーキと関係するだけに防塵対策が必要?
他車種でここに被せる防塵ゴムパーツがあったような...




ホースとの干渉

内圧抜きホース(黄印)がタイヤと当たりますね
取り外して穴を埋めて
赤印に移設すれば良いだろうから
載せ換えられないのはこれが理由じゃないはず





外っ面には載せ換えを否定する材料はありませんでした
そうすると内側に問題・障害がある?

二段変速はモトコに移植されて使われるんだから
残るファイナル廻りに原因があるはずです





ドリブンスプロケット比較

スプロケは同じ30T
シャフトギヤがモトコンポ14T
ロードパルSが11Tでした





ファイナルギヤ比較

モトコンポが75T
ロードパルSが73T

この二次減速比を計算すると
モトコンポ 75/14 = 5.357
ロードパルS 73/11 = 6.636 
となってロードパルSがローギヤになっています

ココですね
山登り専用機ならともかく
ノーマルより低いギヤを選択するのはありえません

え?ロードパルのタイヤが14インチだから
モトコと同じエンジンならローギヤで当たり前だろうって?

ロードパルSエンジン 分解


ロードパルSエンジンはモトコのとかなり似てますが
二段変速以外はどこが違うんでしょうか?
検証と移植のためにバラしてみるとしましょう





バイメタルの機械式オートチョーク

整備時に邪魔なので自分は使うことはありません
ちぎれたホースと一緒に取り外してしまいます





カレンと同様にオートチョーク配管は切り捨てます





キャブレター取り外し

オイルポンプもこのときに外しました
(興味ないから撮り忘れ)



インマニへの取り付けピッチが広いだけで
キャブ口径はモトコと変わりないです

フロートやスクリューくらいしか使わないと思います





ジェネレーターカバー取り外し

ロードパルSはCDI点火
モトコンポと同じ仕様と推測してフライホイールは取りません





腰上の取り外し

細かいチェックはしていませんが
シリンダーはモトコンポ、
シリンダーヘッドはカレンと同じみたいです




ミッションオイル抜き

ドレンボルトはモトコンポと同じ位置




オイル注入口

ステップ幅のあるロードパル系でも入れづらいでしょ
(だからハミングとかは移設されたのか)





クランクケースカバー取り外し

モトコンポと同じです
モトコ:クランクケースカバー取り外し





ご開帳

綺麗な駆動系
なんか久しぶりに問題なく進んでいる気がします





キックスターター

モトコンポとギヤ数が少し違うだけだとか





お目当ての二段変速は置いといて
ファイナル廻りを見てみます





スラストベアリング

ドリブンスプロケのクランクケースカバー側に
モトコには無いスラストベアリングが使われています




ドリブンスプロケとファイナルギヤ

ギヤの歯が斜めになっているヘリカルギヤ
歯が平行の平ギヤより音が抑えられるそうです





二段変速機

パっと見はモトコとそれほど変わりない感じです

ここにはまだ手を付けずに
ちょっとだけ寄り道させて貰って

次は
"モトコンポにロードパルSエンジンをそのまま載せる"
の検証をしてみたいと思います

ロードパルSエンジンの見分け方


モトコンポの部屋(wakatakeさん)発の
モトコチューニングに二段変速機の移植があります

移植元のエンジンは"ロードパル"ですが
ロードパル/ L / E は変速機が一段で
二段変速はロードパルSだけなので注意が必要です

たまたま S と L のエンジンが入手できたので
モトコとも比較して簡単に違いをまとめてみました





■ロードパルS
・モトコンポと同じクランクケースカバー形状
・オイル注入口は側面に無し
・側面に POWER DRIVE のステッカー
 (これはステッカー無し)

■モトコンポ
・ロードパルSと同じクランクケースカバー形状
・オイル注入口が側面に有り
 (ボルトが黒で見えづらいですが)

■ロードパルL
・クランクケースカバー前方が丸型
・"QUICK STARTER" はゼンマイ始動の L である証拠







ロードパル系で最終型になるSはオートチョーク仕様
ハンドルにチョークレバーが付いている手動式は
ロードパル/ L / E のいずれかになります

ジェネレーターカバーはロードパル系全種共通





キャブが配管でゴチャゴチャしていれば
オートチョークでロードパルSです




ついでに、
ロードパル系のオイル注入口ボルト



まとめ
ロードパルSエンジンの条件

・オートチョークが付いている
・シリンダー横にオイル注入口
・モトコと同じクランクケースカバー
・モトコと同じジェネレーターカバー(純正はメッキ)
・クランクケースカバーに"POWER DRIVE"のステッカー
 (剥がれていることもあり)


モトコ:しつこくクランク割り


調子が悪くて降ろしたしんげんさんのモトコEg
不具合の原因が解るかもと期待して
練習がてらもう1回バラしてみます




オイル交換の手順でミッションオイルを抜きます
先に上側のオイル注入口ボルトを外したら
なにやら透明な液体が出てきました





続いてドレンボルト
ジョロジョロ~っとこぼれ落ちる音と嗅ぎ慣れたこの臭い

ガソリンだ....






オイルシールから混合気が、ってレベルじゃありません
前オーナーさんが内圧抜きホースに燃料ホースを接続しちゃった?
(本来は大気開放で未接続、エアクリに挿す)

ガソリンの発火点は300℃
駆動系に熱が篭ってもそこまで温度は上がらないでしょうし
キックしてギヤから火花が飛ぶとは思えませんが
大事に至らなくて良かったです





当然いつものベトベト感はありません

ガスケットが綺麗に剥がれたのは
走行距離が短くて熱で貼り付かなかったから?
ガソリンが染みて柔らかかったから?





クランクケースセパレーターでクラッチを外してみました
テンション掛けたら足が遊ばないし今度からこれでもいいかも





Lクランクケースオイルシール
抜けてる雰囲気はありません





クランクケースは右側から外してみます

走行距離が短くてサビや貼り付きが少なければ
こっちからでも上手くいくはず





上部インマニ側が割れたとき、





下部はワンテンポ遅れてました
(画像は離脱後)

やっぱりノックピンが邪魔をしているようですが
取り付けバランス悪さの可能性も否定できません






最後まで踏ん張られた箇所のノックピン
外そうとするもガチガチに固まってて
バイスプライヤーで捻り回したらご覧の有様です

これの近くにセパレーターのボルトは取り付けできないから
"割り"はやっぱりLクランクケースから手を付けることにします





割れ・ヒビ等の不調のモトっぽいのは発見できず

割る前に腰下にガソリンでも流しこんで
滲みでてくるか確認すれば良かったです





これまたクランクシャフトにベアリングが残ってます
上手く割ったらケースに残るんでしょうか

プロフィール

一三六

Author:一三六
北海道富良野地方在住の
道産子モトコンパーです
指が不自由な人だったりします
Mail: maru***@hotmail.co.jp
(*** を 247 にして下さい)

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