モトコ記録

モトコンポといいつつカレコがメインの整備記録

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モトコ:犯人逮捕!なお動機は不明

問題点:オイル警告灯 独立連動の怪


IGコイル(黄印)交換

交流どころか別コイル系統ですよ
アースで繋がってるとはいえ関係ある?

シートストップスイッチ(赤印)は作業と無関係





CDIからの旗型端子(黄印)
8mmボルト2本+アース(赤印)を外します





プラグキャップ(黄印)を抜いて
プラグコードを後方へ押し込む





中央付近からも更に押しやる





ゆとりができてIGコイルが浮かせられます
キャップを外してプラグコードを抜く





この状況だとIGコイルを抜く が正しそう

プラグコードの後端をちょこっとだけ切ります
赤印の笠は動かせないから
切りすぎると捻じ込めなくなります





交換するIGコイル
こちらもキャップを外してコードを抜きます





交換するIGコイルのプラグコード
こんな有様でなければコードごと換えたのに。





交換IGコイルにマーキング(黄印)
余所見して取り間違えの防止

プラグコードをギュっとねじ込んで
しっかりとキャップを締めます





アース、黒に黄線を元通りに取り付け
期待しないでエンジン始動





カッチンカッチン
ヘッドライトの脈動もオイル警告灯の連動もナシ、、、
?直った、IGコイルが原因だった?!

IGコイルが他の電装系に悪さするなら
もっとこう、ノイズ的な症状ばかりだと思ってました

でも、本当にIGコイル本体なの?
プラグコードや黒黄線の挿し直しが良かった?

でも まあ なにはともあれ 解決 だ
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モトコ:函館から助け舟 バッテリー交換

問題点:オイル警告灯 独立連動の怪


バッテリーがヘタるとどうなるか?

発電した電気を受け止めきれなくなって
ヘッドライトやテールライトの球切れを誘発します

バッテリーが交流にも影響するってことは
今回の事案にも関係あるんじゃなかろうか





ダニーさんと電話していて
6Vバッテリーが無い とグチってたら
サクっスパっと送ってくれました

「12V化した人には6Vバッテリーは不要でしょ」
なんて一言もいってません
ありがとー




最近のラジコンバッテリーって
ニッケル水素、ニッケルカドミウム、リチウムイオン
リチウムポリマーなんてのまであるのね

配線加工前にテスターで+-を確認しときます
電圧は7V超え、バリ元気




作業簡略化でバッテリー配線は使い回し
RCバッテリーへ配線を移植します





配線加工後に再度電圧チェック
OKなら車体に積みます





プラスとマイナスを接続

これで一回エンジン始動っ





ウインカー:点灯

↓カッチン

ウインカー:消灯

オイル警告灯:点灯!!

アハハハハハ はふぅ

ごめんよぅダニーさん

それでも、
「バッテリーを新規購入して無駄だった」とか
そんな事態を回避できたから助かりました




凹みながら使い古しマウスパッドを出して





細身のRCバッテリーの隙間を埋めます
あー、ロールケーキみたいで美味そうだぁ
(逃避)

バッテリーだと思ってたのに、、、、





今回、交換移植したRCバッテリーは
モトコに使われていたお下がりでしたが
電池の種類によっては発火の危険性もあります


モトコ:ひとつ残して手当り次第

問題点:オイル警告灯 独立連動の怪

モトコンポの配線なんて知れてる数だから
片っ端から見てけばいつかは当たるでしょ

さぁ、気を取り直してジェネレーターチェック

メインハーネスとエンジンのギボシを外して
テスターで抵抗値を調べます





エンジンから延びている白と黄のメスギボシ
白配線が充電系で、黄配線が灯火系です





サービスマニュアルにあった測定レンジって?
シンプルテスターでは切り替えられませんよ

そこは無視して測定してみると
黄ーアースで0.7Ω、
白ーアースで0.9Ω
とりあえずはOKみたい





もしかして中身がどうにかなってませんか?
カバーとフライホイールも取ってみます





フライホイールは異常ナシ異物もナシ
ジェネレーターコイルも怪しい点はナシ

点火にはパルサーコイルもありますが
画像では死角で見えてません





ついでにコイルのアース線を確認
端子からコイルまでちゃんと繋がってます





シートストップスイッチは、関係ないよね
外してみたけど相変わらずのウインカー連動





シリコンレクチファイア(黄印)
正常、交換しても効果なし





ここは?
キーシリンダーハーネスが外を廻っています
ノーマルと違う取り回しってことは
一度外してなにかした可能性がっ





ウインカー作動中に黄印側のキーをグリグリ
変化ナシ

予備のカレンキーシリンダー(赤印)に交換
、、、グリっても変化ナシ
あう





うん、わからん!

残るはバッテリーとなるわけですが
うちには6Vバッテリーがござんせん

モトコ:オイル警告灯 独立連動の怪


ウインカーとは逆タイミングで点灯するオイル警告灯

前オーナーの改造?ただの不具合?
各部点検しながらどっちなのか判断します

バッテリーが弱ってるのと
モトコンポは回転数を上げないと
ウインカー点滅が望めないから
作動確認はエンジン始動して行います





最初のポイント
ウインカーリレーがノーマルと違う?





故障して手元にあったリレーがこれなのか
これにしなきゃいけない理由があったのか

8W時の条件にあるA.P(黄印)が気になります
(A.P=オーディブルパイロット)





それじゃあ8Wと10Wどっち付いてるか確認
ウインカー球はノーマル同様の6V8W





リヤウインカー球も一緒で8W
テール6V10/3Wでこれもノーマル





ライトケース内の配線

ヘッドライト6V15Wで加工跡なし
誤接続も無さそう





メーター内配線
ここも未加工





オイルレベルセンサー
未結にしても予備と交換しても変化なし

ここで警告灯だけじゃなくって
ヘッド&テールもウインカーと連動していることに気づきました

加工跡ナシ、交流系に影響アリ、となると
狙ったんじゃなく不具合ってことで良さそうね





直流と交流が絡むとなるとアース?
お試しでアース線増設するも変化なし





アース絡みでハンドルスイッチ確認

ハンドル(黄印)側をワイヤブラシ磨き、
ハンドルスイッチ内(赤印)にCRC吹付け、

変化なし、徒労





オーディブルパイロット
未結でも交換してもこれまた変化なし





ライトケース内配線の再接続
誤配線が無いのは解ってたから変化なし

行き詰って段々と手段が泥臭くなってきました





今度は逆にアース線を切り離し
ついでに増設アースを外しても変化なし





モトコのノーマルウインカーリレーに交換
加えてテール配線切り離し

これも変化なし
消費電力が減ってウインカーが点滅しないはずなのに
なぜか正常作動してるのが疑問





メインハーネスをジーっと見渡して、、、
胡散臭いようなスレ・破れは見当たらず





電気は友達、怖くないって思ってたのに
どうやら自分の片思いだったようです

さて、この後どうしよう

モトコ:エンジン載せ後編

モトコ:エンジン載せ前編の続き



油脂類のホース接続

オイルタンクからのホースをオイルポンプへ
フューエルタンクからのホースをキャブへ接続





最近、エア混入がとにかく恐ろしくて
オイルホースはオイルを溢れさせてから接続





エンジンハーネス接続





エンジンハーネス(黄印)のギボシは
同色同士の接続で解り易いですが
アース(赤印)は黒線→緑ギボシに繋がります





プラグキャップ取り付け
プラグはBPR6HSAに変更されてました





オイルポンプケーブル取り付け
焼き付きのイメージが残ってるから
浅くして吐出量を濃い目にしておきます





キャブレターにケーブルを取り付けて
エアクリボックスを繋げて固定





マフラー取り付け
マフラーガスケットにグリスを塗布して
シリンダーの排気口に貼り付けておきます





シリンダースタッドボルト(黄印)
腰上整備のときにワイヤブラシを掛けておきました
ナットの焼付け防止にグリスを塗布





スタッドボルト(黄印)側2個を締め付けて
その後にマフラー横ボルト(赤印)取り付け





マフラー横ボルトも家出しまくります
脱落が原因であろうトラブルが最近もありました





さぁ、エンジンを掛け、、、
おっとボルト抜け発見





安心できる白煙の量
腰上組み付け時のオイルも足されてかちょっと多目





走行前に電装系のチェック

ヘッドライト・テールライトOK
ウインカーOK、OK? あれ?
オイル警告灯とウインカーが連動してる?!

カッチカッチと

ウインカーON+オイル警告灯OFF

ウインカーOFF+オイル警告灯ON

ウインカーON+オイル警告灯OFF

繰り返し

故障?
それともウインカーインジケーターに改造されてる?

モトコ:エンジン載せ前編


エンジンを置いてRホイールを借り付け

シリンダーが真っ直ぐ(水平)じゃないと
フレームが載せづらいんです





エンジンマウントカラー(赤印)

マウント幅に合わせて
切り飛ばしたボルトを通しておきます





これでカラーの保持ができて落ちません





フレームとエンジンのマウント穴を合わせて
マウント用のボルトを叩き込みます





貫通したマウントボルト(黄印)
押し出されたカラー保持用ボルト(赤印)





ワッシャー+ナットを取り付け





Rショック下ボルト取り付け





エアクリと兼用のブレーキステー(黄印)に
ブレーキケーブルを通して固定
ブレーキアームにタイコをセットして
ブレーキナットを取り付け(赤印)





ブレーキが使える状態になったら
ホイールナットを締め付け





中央付近の油脂類接続(黄印)の前に
フューエルタンクを見てみます





、、、、見なきゃ良かったか

正直に書くと ”このまま” いきます
まだ、二度と部品の出ないエンジンって訳でも無いし
まずは走行可能を優先課題にします





フューエルコックON
ホースからタパーっとガソリンが出てきます

流量も良さげでサビ混じりも無し






モトコ:エンジン載せ後編へ

モトコ:予想よりちょい上キャブ



折角エンジンを降ろしたことだし
面倒じゃないからキャブの確認をしときます





はいっ
「よくある」ドロドロです





メインジェット付近

ここまではあんま無いかも
停まるまでよく走ったもんだ と





雨続きでブラストできないから手作業
精密ドライバーでコリコリ取りました




キャブ取り付けボルトが長かったのか
突き抜けて凹跡が付いてます
それだけ強く締めたってことはネジ山危ないかも





なんとか締まった
けど、ちょっと不安あり

異物混入防止にテキトーな詰め物(黄印)して
エンジン側の作業はおしまい

モトコ:中古中古の寄せ集め


腰上の組みなおし、
の前にやり忘れてた泥落とし

口を開けたクランクケースにウエスを詰めて
ワイヤーブラシやボンスター、クリーナーを使って
(ある程度)キレイにしておきます





ピストンピンクリップ取り外し
左右のどちらか1本だけ取ります





ピストンピンクリップ(黄印)は再利用不可
間違えて使ったりしない内にスグ捨てましょう





反対側からピストンピンを押し出します





ピストンピンが抜けてピストンが取れたら
コンロッド小端部からベアリングが出てきます

再利用するのは
ピストンピンと小端ベアリング





パイルドライバー風にエンジンを逆さに抱えて
パーツクリーナーでクランクケース内を洗浄します

今回は軽症とはいえ焼き付いてたから
細かい破片を残さないようにジャバジャバ吹きます





クランクケース側の面取り
オイルストーンでガスケット接触面を磨きます

磨いた後はボルト穴を洗浄して
ウエスを取って再度クランクケース内も洗浄します



適当なストックシリンダーを選んで
こっちのガスケット面もオイルストーン磨き





ヘッド側も磨きます





シリンダーヘッドのガスケット側も
オイルストーンで磨きます





これもよくある罠
マフラーガスケットの不法滞在





ドライバーでコジってやっと取れる固さ





ガスケット跡が解りますか?

マフラーを外す機会があれば
2枚重ねになっていないかぜひご確認を。





組み付けるピストンも中古
ピストンリングもお揃いでお古です

スカッシュかABタクトか不明ですが物は一緒





やっと新品部品の登場

ヘッドガスケットはちょっと薄いライブDio用
ベースガスケットはポートタイミング変更用に2枚重ね
ここら辺は気休めですね

ピストンピンクリップの必要数は1個
(ピストンの片方は外していないから)






腰上を組み付けて と
(以前の作業/カレコ:シリンダー組み込み )







出来ました

でもね、コレの焼き付きの原因が不明
前オーナーの誰かがオイル管理の不足で
やっちゃったってんなら心配ないんだけど

モトコ:腰上の現状確認


きっぺいさんのモトコエンジン

ピストン交換しなきゃいけないから
最初にシリンダーヘッド(黄印)を外します





シリンダーはボルト4本留め





ボルトが錆びて抜けない時もありますが
たいていシリンダーヘッドはスポっと取れます





ヘッドガスケットが、無い?





隅っこを見ると段差あり
ガッツリと張り付いてるのね





境目にカッターを通して剥がします





ここまでで取れる部品は3点





続いてクランクケースからシリンダーを取ります
シリンダーのフィンにレンチを掛けて





クイ、パコっと。

ちょこっと浮けば剥がれますから
ピストンをコジるほど起こす必要はないです





ピストンとご対面~

変な話、
見間違いや勘違いじゃなくって
ちゃんと焼き付いててよかった。





ピストンと比較してシリンダーは軽症?

簡易ホーニングでイケそうだけど
無難に中古シリンダーと交換しましょ






・気づかれる前に

はい、
シリンダーを取るときに
泥汚れ落とし忘れてました
スイマセン




QR50:再開してもやることナシ


各部の増し締めしてー、
キックしてエンジン掛かればいっか





このっくらい写しやすい白煙なら安心





小奇麗になった?





シートをポン載せで撮影

ケツ乗せて走り出せるけど
最後にもう1回乗り回そうかなぁ

カレコ:もう良いよね?最終テスト


連写撮影でやっと写った排気ガス
オイル滲みも見られずで峠を越えたかな?





メーター読みで50、普通のカレコです
ツマラナくない!これでOKなのだ





顔を向けてサービス精神旺盛
カレコを見た酪農家さんが声を掛けてくれて
馬を撫でながら少し話しをしてました

あれ?
人生で馬に触れたのって初めて?



アニマルセラピー効果なのか
帰り道の加速がなんか良かった感じ

始動性が悪いから
最後にキャブ掃除して引渡しOK、

、、、だと思います

カレコ:ノーマルギヤに交換


枠内のノーマル部品を組み付けます

ドライブシャフトのワッシャーは
このエンジンには入って無かったし
受け側はベアリングだから省略します





ワッシャー、カウンターシャフト、
カウンターシャフトギヤを組み立て





Rホイールナットを緩めて
ファイナルギヤシャフトをケース側に押し出す

Rホイールナットは
ブレーキが利くうちに緩めるのが吉ですね





ファイナルギヤが飛び出して出来た隙間に
カウンターシャフト一式を取り付けます

入るならホイールナットを緩めずに
カウンターシャフトをバラで順にセットしてもOK





セット直後は歯が段違い状態





Rホイールナットを締めると





お揃いになります





カウンターシャフトにワッシャーを取り付けて
リダクションカバーをセット





12345、12345と順番に少しづつ
対角線状に締めていきます
(赤印のドレンボルトだけ10mm)





ミッションオイル充填
黄印から注入

車のエンジンオイルです
粘度も気にせず、注入量も大雑把でOK
入れすぎても黄印の穴以上は入りません





オイルチェックボルト(黄印)締め付け
タイヤを回してドライブシャフトも回るか確認

異音がしたらオイル抜きから再開だし
オイル注入前に確認するのが正解ですね





駆動系の組み付け前にWR交換
8gx6個の普通にします







いつも通りに組み付け





クランクケースカバーを付けて
Rブレーキが利くようになったら
Rホイールナットの本締め





エンジンを始動させて音だけチェック





アクセルちょっと開けで
かる~く回して異音が聞こえなければOK





オイルが漏れたらすぐ判断できるように
黄印付近を徹底して拭いときます

なんせガスケット使い回しなもんでして

カレコ:リダクションカバー取り外し

ハイギヤ入れて実用範囲ギリギリってのは
ガマンしなきゃ乗れないってことでもあります

そして自分とRKさんの体重差が@♪Kg
それを考えるとノーマルギヤに戻して
普通に乗って貰うのが一番と判断しました





駆動系を外した状態からスタート





・オイル抜き
オイルチェックボルト(黄印)を外してから
ドレンボルト(赤印)を抜きます

順に取るのは上から空気を入れて
オイルを下に抜け易くするため





車体を傾けて出来るだけオイルを出します





リダクションカバーのボルト4本取り外し
中にオイルが残ってますから
オイル受けはそのまま待機



・リダクションカバー取り外し
ホイールの隙間から
鉄棒やレンチ等で黄印の出っ張りを叩く
一箇所を一気に浮かせず次に移動





黄印の凸を利用して
ドライバー等をテコ使いしてカバーを浮かせる
なるべく全周を満遍なく浮かせていきます

一度分解済みでパカっと取れましたが
実際はガスケットが張り付いてて難儀します



カバーが外れたら
カウンターシャフト(黄印)を抜いて
その奥のシャフトギヤとワッシャーも取ります



あとは廃番ガスケットを切り出して
車用エンジンオイルを用意すると
組み付け準備はOKですよ



モトコ:エンジンを降ろそう


焼き付き修理のきっぺいモトコ

腰上だけ外しての作業は可能ですが
指が不自由な自分は狭いと色々キツいから
急がば回れでエンジンを降ろしちゃいます





・大まかなエンジン脱着手順




Rホイールナットを緩める為に
紐やロープでRブレーキ固定
パーキングロックじゃ弱いのよ




Rホイールナットを緩める
車体とのバランスを考えて
タイヤはまだそのままで取らない





エアクリーナーボックス取り外し
ボルト(黄印)2本固定で
後はキャブに嵌っているだけ。

ついでにRショックのボルト(赤印)も取る





上部のダクトを先に外すと取り易いかも。





エアクリーナーエレメント(黄印)
劣化無し、コシもあって交換済みでした





ちょっと気になった箇所





キャブの大気開放のステー?クリップ?と
Rブレーキケーブルインナーとの干渉

あんまり起こして留めると接触するのね





キャブレターに繋がるケーブル類の取り外し





スロットルが黄印、チョークが赤印
チョーク側がプラ製で脆かったりします





抜いたら保護目的に適当なものを巻いて
チョークバルブ(黄印)は脱落防止に
チョークレバーONにして引っ込めます





フューエルコックレバーOFFを確認して
フューエルホース(黄印)取り外し





オイルホースを黄印側から抜いて





オイルが漏れてこないように
ゴルフティーで栓をします





Rブレーキナットを緩めて抜いて





エアクリーナーステーから
Rブレーキケーブルを抜きます





エンジンとメインハーネスの配線
フレーム中央右側




カプラーはオイルレベルセンサーだけで
あとは同色の配線同士だから
テキトーに抜いてもそれほど困りません





スロットルのオイルポンプ側ケーブル





ナット両合わせ締めで
固いときはスパナが2本必要





オイルポンプを全開にして
ケーブル先端(黄印)のタイコを抜く





プラグキャップも忘れずに。





最後にエンジンマウントのボルト
左側のボルト頭を押さえて





黄印のステーからハーネスを外して
赤印のナットを取ります





Tレンチの柄を打ち込んで
ボルトを左側に押し出して





ボルトが粗方出てきたら引き抜く





フレームを右に左に操って
エンジンを抜くと言うか置き去りにします

これでやっと腰上整備のスタート地点
念を押すと、本来こんな手間は要りません

カレコ:再発の兆候なし 区切り時?


分離給油にしてからチョロチョロ走って
最初に焼き付いたのと同じ距離は走ったでしょか

不安を払拭するために
きっぺいモトコと同様に
ピストンの状態を確認してみます





何回撮っても上手くいかないから
鏡を置いて撮影してみると、





あ、楽チン

現時点でピストンのキズはナシ
このまま進めても大丈夫か





プーリーボスをノーマルに、
ウェイトローラーを7gに、
ハイギヤだけでテスト





マジックで印を付けて組んだら出発





メーター誤差の実測予想は53
ノーマルボスでも出足UPは感じなくて
思ったほど速度が乗らず




ノーマルボスのVベルト移動量は





赤印のは書き損ねてて失敗
黄印はバッチリ残ってて
加工ボスの倍くらいの残り代?





再度、加工プーリーボスに交換
加えてキャブレタートップを取って
ジェットニードルの段数変更をしてみます





標準は上から2段目(黄印)
そこから一番濃くなる最下段に変更(赤印)





アクセルのツキは変わらないけど
エンジンがちゃんと回るようで
メーター表示54、実測60?





毎回、走るたんびにオイル漏れを確認
ヨシ、キレイね




腹側もクリア





AC系のタマ切れも
毎回確認するクセが付いてきました



ノーマル吸排気系で突き進むのも
限界を感じてきたから
いい加減に仕様を決定しなきゃね




ジェットニードル取り出し

Fタイヤ交換によるメーター誤差計算


モトコンポのブレーキパネルには
メーターギヤ(+ウォームギヤ)が収まっています

日本工業規格(JIS)に準拠した設計がされていて
モトコンポの場合は純正サイズの2.50-8のときに
適正な速度表示がされるようになってます
(モトコメーターそのものの精度はここは無視)





モトコンポのホイールとメーターギヤで
タイヤサイズだけを変更をしたら
予想以上に速度表示が低下してガッカリ

5も6も数字が落ちるもんなのか?
心の安らぎを取り戻す為にちょっと計算してみました

まずはタイヤの中心をメジャーで計測します





基準になるモトコタイヤ
2.50-8で約103cmでした

外径計測はホイール装着状態が望ましいので
きっぺいさんのをお借りしました


交換したタイヤ外径からモトコタイヤ外径を引いて
その差をモトコタイヤの外径で割って%を出します



70/100-8
通称ズークタイヤとか足跡タイヤと呼ばれてます
サイズとしては2.75-8相当で約109cm

これまたグッドタイミングで預かってた
きっぺいさんモトコから計測




2.75-8ズークタイヤ

109cm - 103cm(モトコタイヤ径) = 6cm差

6cm ÷ 1.03(モトコタイヤ径) = 誤差 約5.8%







3.00-8、外径は約114cm
こっちはRKさんのカレコから拝借




3.00-8タイヤ

114cm - 103cm(モトコタイヤ径) = 11cm差

11cm ÷ 1.03(モトコタイヤ径) = 誤差 約10.6%





あれ?2~3%って思ったら結構な数字になりました
3.00-8で見ると実測 60 が表示は 54 になる計算
以前のタイヤ交換と結果がかなり似ています


表示から実測を割り出すには
3.00-8を例に取ると

100% - 10% = 90%

表示が52だとしたら

52 ÷ 0.9 = 約 57 となります


ただの計算上の話ですし
タイヤ外径の計測方法や空気圧、
メーター精度や読み違いなどなどで
誤差の誤差はあるでしょうが
自分自身を納得させることは出来ました

モトコ:現状確認と粗探し



判明してるのは腰上の焼き付きですが
この車輌の経緯が不明なんで
外装を取って大まかにチェックします

なんか出てこないかな~



世間一般の評価は置いといて
モトコ観だとマトモそうに見えます





外装一式は割ると面倒だから
丁寧(?)に物置に突っ込んでおきます





パーキングロックケーブル(黄印)
外装を外すとこれが実に危ない存在
走行中に絡まないようにテープ(赤印)で留めます





ケーブル類の確認

スロットルはスパっと戻るし
ブレーキレバーもスムーズに握れます





チョークレバーも押し下げOK
キーONOFFも不安を感じない
(灯火類は腰上修理後にまとめて確認)





フューエルキャップもキツすぎないし
オイルタンクキャップも緩くない

いい個体だね





ハーネス・CDI付近
変な改造をされた痕跡はなし





変 とは言わないけど
バッテリーが大きいのに変更されてました
本来は黄印部がバッテリースペース





テール配線のアース(黄印)の脱落もナシ





フューエルコックレバーのON・OFF確認
ガソリン流量が適正かはまた後で。



ツマらない、じゃあなくってお利口さんです
腰上の修理だけで済ませて良さそうな感じ

モトコ:ヤス 受け 愛 アッー!


東京から札幌へと無事に転勤された きっぺいさん
引越しから時間差でモトコンポも手元に届いたそうな

しかし、やっと再会できたモトコなのに
走っているとストールして停まっちゃうそうな

旭川に用事があるから帰りに寄るってんで
「とりあえずキャブでも見てみますか」
と伝えて電話を切ります





通話後、なにかのトラウマが蘇る

きっぺいモトコの現状と症状は
・キック1発で始動性は良好
・走っててちょっとすると停まる
・チョーク引いてると少しは距離が走れる
・休ませたらまた走れる

それって今年何回も体験したのと似てないかい?





用事を済ませて到着したきっぺいさん

名古屋ナンバーの車に
東京ナンバーのモトコって職質されたら時間喰いそね





試乗もせず、
真っ先にマフラーを取ります

そう、「焼き付き」を疑ってて
シリンダーからピストンを確認するためです





きっぺいさんにモトコを斜めに支えてもらって
排気側からシリンダーを覗き込みます





ライトを当てながらピストンを確認すると





やった!予想通り!(喜ぶなと)
キズ付きピストンが見えました

そんなこんなで
RKさんのカレコも仕上がってないってのに
お預かりしてしまいました

カレコ:メーター誤差?Fタイヤ交換後


フロントタイヤ組み付け
書き損ねてたバルブの向きとか。

エアーバルブ(黄印)は左向きで
赤印のブレーキアームと干渉しないようにします
空気圧はリヤと同じで200Kpaくらい
タイヤの回転方向はマークを参考




2.50-8


3.00-8
メーターギヤがそのままで
タイヤサイズだけ大きくなると
メーター表示に誤差が表れます

2%くらいの誤差と予想しますが果たしてどうだか





同じ道を同じように走ってみた結果
昨日やっとこ60が更にダウンして55に。

誤差3%だとしても60x0.03=1.8だから
これはセッティング不足の数字じゃなかろかな
なんとも半端な検証になっちゃった

ここで混合給油を卒業





ちょっと回るようになったかな位の変化
プラグの焼けはちょうどいい感じです





しかし相変わらず写らない薄さの白煙
これでも良いのか普通ってのが解らなくなってきてる

すれ違った「蘭」のおばちゃんが白煙モウモウで羨ましかった





ん?(^_^)





また、イヤ、まだオイル漏れする?

落ち着け、落ち着け
エンジンは取り替えたから車体側じゃないか?





今回のはオイル跡が辿りやすくって
オイルホース接続部から漏れてました

赤印に亀裂が入ってて摘むとオイルが滲んできます

針金ギュウ締めから
柔らかいタイラップ(黄印)に変えてたんですが
このホースそのものが弱すぎる?





とりあえずホースを切り詰めて
タイラップを適度に締め付けて様子見

こんな短距離で損傷するんじゃ
全く違うホースに交換しなきゃ駄目だろなぁ





雨が降ったり止んだりでセッティングは中止
この隙に「他の作業」を済ませるとします

カレコ:気が済んだからFタイヤ交換


重かったウェイトローラーの交換
カバーを開けてプーリーまで取り外します





と、その前にVベルトの移動量を確認
マジックの残りは1mm?2mmないくらい




Vベルトの長さにも限界があるから
これ以上消そうなんて欲張らずに
ボス加工しての全長は32.5mmに抑えるのが良さそう





ウェイトローラー変更

7.5gx6個から6gx6個へ。
6.5gが良かったんだけどストック切れでした





そろそろ苦情が出てる気がするいつもの道でテスト

出足は良くなったけど最高速が60くらいにダウン
ウェイトローラーが軽くてプーリーが押せてないのか

にわか雨が降ってて先日と天候が違うせい?

兎に角、ファイナルギヤ交換の効果は見られました
駆動系のセッティングは続けますが
もう最高速は気にしないからFタイヤ交換に踏み切ります





アクスルシャフトの頭を押さえて





反対側のナットを緩めて取ります





ブレーキパネル+ホイールと一緒に
カラーも落ちてきますから紛失に注意します





これでフロントホイールが取れます
簡単だけどパンクするのって大抵リヤタイヤなのよね





エアーを抜いてビードを落として





タイヤレバーであーしてこうして
よいしょっこらしょ って





新品タイヤとチューブを組み込んだ時点で
撮影しながらするのに力尽きました
こっからちょこちょこやってフロントフォークに組み戻し


ところでこのタイヤってヘソはどこなの?

カレコ:お手軽?最高速UP ギヤ交換


フロントタイヤは未だに交換してません

メーター誤差が発生しない状態だから
それをいいことにデータ取りをしています





そのデータ取りの一環として
ハイギヤ化の許可をRKさんから頂きました





ダニーさんから焼付きスカッシュ用に提供された
AB07タクトのフルマークと思われるエンジン

駆動系その他はスカッシュから使い廻すんで
余りとなるファイナルギヤをカレコに移植します

使うのはドライブシャフトとカウンターシャフトギヤの1次側





ファイナルギヤの2次側
見慣れたAB07と軸受けの太さが違います

これだとカレンEgに適合しませんが
今回は1次側だけのハイギヤ化で
こっちの2次側は使わないから問題なし





ここからは表記をAB07と省略

ドライブシャフトは14T
カウンターシャフトギヤは33T
33/14で1次側減速比は2.357となります

対するカレンEgは34/13で2.615





前に降ろしたカレンEgのカバーを使って
翌日の作業の仕込をしておきます





ファイナルリダクションカバーはカレン
ドライブシャフトとカウンターシャフトギヤはAB07





クランクシャフトインストーラーで引き込み取り付け
仕込みっていってもやれることはコレくらい





駆動系を取り払って
リダクションカバーを外します





準備しておいた画像左手のカバーと交換

・構成
リダクションカバー:カレン
カウンターシャフト:カレン
ファイナルギヤ:カレン

ドライブシャフト:AB07
カウンターシャフトギヤ:AB07

各ワッシャーはカレンでもAB07でもOK





組み付けてオイルを注入
手でタイヤがスムーズに回るか確認します





駆動系を戻す前にウェイトローラー交換
8gx6個からちょっと軽くして7.5gx6個

これでもまだ重いはず



ウェイトローラー交換で
もう一度プーリーを取るだろうから
Vベルトの移動量チェックにマジックで線引き





駆動系を組んだらエンジン始動
アクセルを少し開けて軽くタイヤを回します

異音もしないんでテスト走行にいってきまっす





ただいま
タイヤ交換、ボス加工で使った道を走ってきましたよ

ウェイトローラーがやっぱりまだ重い
50まで到達するのがちょっと遅すぎ





それでも直線で引っ張って
回転が上がれば最高速は出せるわけですが
モトコメーターだと伝えるのが困難になってきました

とりあえず画像処理で
メーター針を反転させて目安の「60」を置きます





モトコメーターはマス目があるから
走行中のチラ見でも針位置が覚えやすいです

で、最高速が黄印、前回の最高速が赤印
+10UP? ん~ 話を盛りすぎじゃないの?





適合カレコ:カレン後期、カレンS
ドライブシャフト径が15mm

カレンEgの見分け方


移植するドライブシャフト:AB系縦型エンジン
大抵のAB07はカレンと一緒の歯数なので注意
確実にハイギヤなのはタクティ


ベアリング:96100-62023-00
ラジアルボールベアリング6202(ドライブシャフト) \356


トランスミッションカバーガスケット:廃盤
要ガスケットシートからの切り出し


オイルシール:廃盤
使い回し


交換するだけで加工も要らないからお手軽でしょ? ね?

カレコ:お手軽最高速UP ボス加工


カレコ定番チューニングのプーリーボス加工
ボスを短くして変速域をちょこっと移します

木片を使ってボスを万力にしっかりと固定させ
ディスクグラインダーでまずは大雑把に切削します





荒削りでもある程度の平行は意識します
この段階でボス長は32.6mm





ベルトサンダーで仕上げ
このままだと平行ガイドの掛かりが浅いから





黄印の木片でガイド延長
赤印の木片でボスを支持

目標は32.5mm




最初の荒削りが荒すぎだよ

このキズを消そうとすると
目標値を超えるんでここら辺で妥協





計測すると32.4mm
0.1mmオーバーですが許容範囲





4箇所測ると一箇所だけ32.3mm
こっ、これも許容範囲ですよ





ボス加工が終わったら交換します





赤マジックで線を引いておいた残り
ボス加工するとこれが消えるまでVベルトが移動します





プーリーボス加工は変速域が変わります
例えるなら今までは1速から4速を使っていた所を
2速から5速を使って走るような感じです

2速発進となると出足が鈍ることもあるので
ウェイトローラーを8.5gx6個から8gx6個に変更します





プーリーボス取り付け

ボスは切削した面を奥(クランクシャフト側)に、
未加工側の面をドライブフェイスに向けます
平面をしっかり出せているならどちら向きでも構いません





組み付けたらお出かけです

駆動系の組み付け直後はVベルトが弛んでいて
発進時にモタつきを感じますが
少し変速させるとすぐに通常動作に戻ります





アクセル全開はガマンしてハーフスロットルで様子見
前回のRタイヤ交換で45だったのが
するするっと速度が上がって48~50まで届きます





期待を込めてアクセル全開

前回と同じ道を走ってみて最高速は55がいいとこ
加工前TOP51~53から+1~2って
プーリーボス加工にしてはちょっと寂しい?

+2~3は欲しいよね






プーリー取り付け手順

カレコ:お手軽最高速UP タイヤ交換


ライトも点灯する
オイルも漏れてない
とりあえず体裁は整ったんでテスト走行に行ってきます





とは言え、
過電流の原因がハッキリしてないから
ビビリヘタレな自分はライトOFF





近所の小さい山に登ってみました

勾配がキツいうえに
素カレコの登坂力を忘れてるから
テストに不向きだったりしたのは内緒





プラグの焼けは濃い目
混合ガソリンだから後でまた要確認

行き帰りは同じ道にして最高速は49~50くらい





次になにか見つける前にタイヤ交換しちゃいます

タイヤチューブはモノタロウから購入済み





古いタイヤを取り外して





おNEWタイヤ組み付け





チューブバルブの引き出し方向(赤印)と
タイヤの回転方向(黄印)に気をつけます

空気圧は190~220Kpaくらい





チューブバルブの向きを間違えると
クランクケースと干渉してパンクしちゃいます






びふぉーあふたー

これでさっきと同じ道を走ってきて
サイズアップの効果を確認してみます




大事な大事な最高速は
49~50 → 51~53 へとUP

ハーフスロットルでの45巡航が可能に。

交換前と同じ速度でも外径が大きくなったことで
回転数が少し抑えられるからか振動もやや減少

0スタートからの出足は
不満が出ない範囲だと思います


※メーター誤差が生じないようにフロントタイヤは未交換

カレコ:AC系統不具合の原因は?

・現状確認

ヘッド&テールライトが点灯しないのは何故?
原因を探ることも含めて球切れを確認します

ヘッドライトユニット取り外してバルブを見ると





フィラメントがぶら~んと1本だけ





テールレンズも取り外してバルブを抜きます





ブレーキ側(赤印)は無事
テールランプ側(黄点線)は跡形もありません





そうなると、
同じ系統のメーター照明も無傷のワケがないでしょう

メーターを分解して確認します





オイル警告灯が黄印
メーター照明は赤印





ソケットから抜いてテスターで導通を見ると
やっぱりメーター照明も切れちゃってましたよ

ついでにオイル警告灯の球切れも発覚





AC系が球切れで全滅ってことは
過電流で次々に焼き切れたんだと思います

そしたら過電流が起こった原因は?
(オイル警告灯が巻き込まれてるのは謎)





・過電流の原因

作業見直しをするとエンジンアース用に
ギボシを作ってあったのにそこから先が未接続

これが原因か?
もやもやとしたままアース線を作成





緑が無かったから灰色線でアース
メインハーネス緑とエンジンを繋ぎます





シリコンレクチファイア(黄印)
DC系に向かう配線ですが
これがイカれてると過電流の元となります





黒い部分が本体で引っ張ると抜けます
端子位置と配線色を確認しておきます





テスターを導通モードにして
レクチファイアの端子間のチェック

白線→赤線:導通アリ
赤線→白線:導通ナシ が正常

コレに異常は見当たらず、残念





ジェネレーターはどうでしょ
急いで組み直したからナットでも入り込んでない?





パカっと開けて、と
焼け、コゲ、なんも無しだから組み付け戻し

ここでコイル間の抵抗を測らないのが甘いね



・電球交換

再度切れるかも知れないのに
自信満々で全て新品に交換





オイル警告灯復活
オイルレベルセンサーまで飛ばされてなくて助かった~





エンジン始動!
ヘッドライト確認OK





テールライトもOK
その他、DC系も無事を確認


しかしいつ球切れを起こしてたんだろ?
前回のテスト走行ですでに切れてた?
そうだったら全開走行するまで油断は禁物
プロフィール

一三六

Author:一三六
北海道富良野地方在住の
道産子モトコンパーです
指が不自由な人だったりします
Mail: maru***@hotmail.co.jp
(*** を 247 にして下さい)

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