モトコ記録

モトコンポといいつつカレコがメインの整備記録

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モトコ:当たりエンジン?元気モトコ

あせらずに空気圧チェック
放置していたせいか1Kgf/cm2もない
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前後とも2Kgf/cm2付近に設定
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エアーを入れるとタイヤのヒビが、、、、
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3.00-8に変更されていることから
最低一度はタイヤ交換されているはずのリヤタイヤも、、、
もうすぐシーズンオフですから年明けにでも交換をお勧めします
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プラグはカブり気味
チャンバー装着を考えると都合がいいかも
キャブは前期後期未確認、後期ならメインジェット交換できて助かるんだけど
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オイル警告灯が点きっぱなし
確認するとオイルが空っぽだったんで補充
あっ、2ストオイルのストックもちょっとしか無かった
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ウインカーが特に弱くバッテリーも交換推奨
ウインカー点灯(点滅じゃない)を確認したらテスト走行に行ってきます
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うーん、速い!モトコの中では速いです
42出るってモトコと、39しか出ないってモトコが
ツーリングで一緒に走るとドッコイだったりして
モトコメーターの個体差を強く実感してたりしますが
これはしっかり45出てると思いますよ

モトコンポ隊でノーマルエンジンにて熾烈な争いをしている
こたつさんと若先生のモトコに勝てるんじゃなかろうか
(またドッコイだったりして)
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モトコ:エアクリボックス修理

サトーさん2台目はノーマルモトコ
カレコから外したT-oneチャンバーをこちらに移植予定
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チャンバー移植前にノーマルでの健康状態を確認します
作業性を考えて外装は取っ払い
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エアクリボックスオープン
エアクリーナーエレメントのカステラ化が始まってます
形が残っているからまだマシですが、さっさと交換するのが吉
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エアクリボックス下側のネジ受け
割れてネジが留まらなくなったのかナットが埋め込まれてます
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受け側の修正
黄印をリーマーで少しだけ拡張
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ハンドリベッター(ナッター)でナットを埋め込みます
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カシメ後
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表(上)側の広がりをワッシャーで留めます
ワッシャーかシムか何用のか不明ですが径がキツ目ピッタリ
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ホットボンドで大元のヒビ埋め
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カステラ化したエアクリエレメントは汎用フィルターから切り出し
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キレイな穴を開ける必要は無く、切れ目だけでOK(黄印)
エレメントは指で押すと簡単に潰れるほど劣化してます(赤印)
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修正が済んだらエアクリボックス装着
エレメントが崩れていなかったからキャブには入っていないとしキャブ清掃は無し
(ここら辺の甘さは自覚してます、ご勘弁)
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カレコ:WR交換でオシマイ

プーリーボス加工の弊害でウェイトローラーが合わなくなりました
アクセル開度に対して回転の上がりが遅いです
8.5gx6個から7.5gx6個(黄印)に変更します
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ウェイトローラーを変更してプーリーをセット
ベルトの移動量を確認するとマジックの跡は1cmくらい残ってました
出足と最高速を考えるとボス加工は全長32.5mmに留めるのが良さそうです
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駆動系を組みなおしてテスト走行に行ってきます
パワーフィルターはスポンジタイプで再検証
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結果は速度は前回と変わらず
下りだと56が見えたか?ってくらい
アクセル開度と回転はギリ妥協点
変速の最終味付けはオーナーのサトーさんにお譲りします
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「カレコに執着しなくていいです」のオーナー通達で作業打ち切り
やり残しがあって敗北感を覚えつつ、お次はモトコに作業が移ります
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サトーカレコ作業履歴

・セルモーター修理
・キャブレター スタッドボルト化
・クランクシャフトネジ山修正
・クラッチスプリング(クラッチASSY)交換
・メーターギア交換
・ミッションオイル交換
・シリンダーヘッドブラスト
・シリンダーヘッド面研
・プーリーボス ショート加工
・メインジェット交換
・プラグ交換
・フロントブレーキメンテ
・クラッチ廻りメンテ


結果として希望の最高速アップがボス加工によるもののみとなり申し訳ないです
預けた期間と作業内容とこちらの体調に納得していただければ幸いでス

カレコ:プーリーボス加工の成果

ノーマルカレコ+10インチに最後の仕上げ
費用対効果の高いショート加工したプーリーボス取り付け
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赤枠が交換前、ノーマルボスとウェイトローラー7gx6個
黄枠が交換する部品、ショート加工ボスと最初に入っていた8.5gx6個
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加工ボスと組み合わせてプーリー取り付け
パーツクリーナーで脱脂後にマジックで線引き
線の残り具合でベルトの移動量を判断します
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ドライブフェイスを取り付け、
他のカバーやらも戻して試走してきます
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走ってみると平均52
見た目に解らないような緩い坂やちょびっとの追い風でひっぱって55
やっぱりトルク不足な感じです
(健全な10インチカレコなら平均も最高速も少し上)
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次に最初に装着されていたスポンジ型パワーフィルターに交換
最高速の頭打ちがちょっと早いかな
雨でUターンしたから検証不足
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ボス加工でウェイトローラーが8.5gじゃあ重すぎになりました
後日、もう少し軽いのに交換するついでにベルトの移動量を確認します

カレコ:どこで圧縮が抜けてるの?

ヘッド面研でちょっとだけ圧縮が上がったカレコ
では、どこが悪さをしてるのかを検証して確認します
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腰上、シリンダーやピストンの簡略図
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漏れるポイントは3箇所
・プラグの締め損ね→プラグを斜め取り付けやネジ山の破損
・ヘッドガスケット抜け→シリンダーヘッド取り付けミス
・ピストンリングの磨耗→シリンダー磨耗とも組み合わさる可能性アリ
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[1]プラグ取り付けミス
今回はコンプレッションゲージのプラグアダプタがソレになります
手締めでしっかりと留まっているのを確認
(画像は参考用の別エンジン)
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[2]ヘッドガスケット抜け
シリンダーヘッド取り付け時にボルトを偏って締めると起こりやすく、
抜けているとその方向(例:赤色)に汚れが走っているのが見れます
他にもエンジンを掛けるとパパンっ っと音がします
今回は音で抜けていないと判断(画像は前の作業中ヘッド)
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一度ここで冷間時の数値測定、9.8Kg/cm2
前回の9.5Kg/cm2(暖気後)より上がってますが
熱膨張していないと隙間がちょっと狭くて高目の測定値なだけです
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[3]ピストンリングの磨耗
もうここしか無いピストンリング
腰上を分解しないで判断する為に2ストオイルを準備
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プラグ穴からオイルをちょびっと挿します
このときピストンは上死点の位置(一番ヘッド側近く)
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なるべく黄印の天辺当たりにオイルを垂らして全周に行き渡らせます
これでピストンリングの隙間が塞がって一時的に磨耗分が復活
圧縮が上がる→ピストンリングの磨耗
圧縮が変わらない→他から漏れてる 、と判断が可能
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キックしてみると12Kg/cm2越え!
オイルでみっちり塞がれているせいでしょね
このことからピストンリング交換は無駄にはなりませんってお勧めできます
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カレコ:シリンダーヘッド面研後・測定値

シリンダーヘッドの取り外し
マフラーが付いているとシリンダーが押されるので取り外しておきます
(実際は「ノーマルカレコにロールバック」と平行作業)
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シリンダーヘッドを取るとガスケット抜けの跡は無し
でも、なんか変
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反っているのは無理に剥がしたから。
全周がベラベラに波打ってるのには違和感ありまくり。
内円は伸びて歪になってます
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ボルトもちょっとお疲れ状態
上と合わせて、ベルト減り、クラッチスプリング折れ、と見てきて
走行距離の多いエンジンだとするとやっぱピストンリングも減ってそう
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シリンダーヘッド組み付け
ボルトはブラストしてグリス塗布(黄印)
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ヘッドガスケットは手持ちの中古と交換
これもペラッペラで圧縮稼ぎに貢献するかも
液体ガスケットを忘れずに塗布しときます
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キックペダルを降ろしながらシリンダーヘッド取り付け
ピストンを上下させて芯がでるようにボルトを順繰りに締め付け
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ヘッドにプラグ→プラグキャップを取り付けたらMJ交換
#100から#85に変更
まだパワフィルはそのまま、ウェイトローラーも7gで。
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暖気変わりにくるっと近所を一周
ちょっと良くなったような、変わらないような
強い向かい風で50、TOP52
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あっちっちなプラグ、焼けから見て6番から5番にしても良さそう
エンジンが冷めないうちにコンプレッションゲージで測定します
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測定値は9.5Kg/cm2、前回よりちょこっとアップ
もうちょっと削ればもうちょっと上がる?
それともヘタったリングで抜けるから限界?
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・コンプレッションゲージ測定方法
暖気後にアクセル全開で針が上がらなくなるまでキック
およそ5~6回で上限になります



カレコ:シリンダーヘッド面研

圧縮圧力の測定値が低いこのカレコ
モトコ隊文系さんからダメモトでヘッド面研してみたら?のお言葉
シリンダーヘッドなら簡単に取れるし、いっちょやってみますか

削るのは予備のカレンシリンダーヘッド
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プーリーボス加工でも活躍したベルトサンダーは
モトコ隊のこたつねこさんからの貰い物
平面を意識しながら、ずざざざーっと回転させて削ります
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1分もしないで段差が低くなりました
あまり攻め込まないでこれで一度試します
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ガラスチップ→ガラスビーズ#120でブラスト
やっぱりね、もうちょっと、テカテカが足りない
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そこでガラスビーズ#80に変更
ガラスチップのお店 カルメンから購入しました
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ペットボトルブラストに#80をセットして上書き
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良くなった?、良くなったよ!
やっぱりガラスチップは番手を下げたほうが好みでした
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燃焼室側
汚れが取れるとまだ段差に余裕があるのが解ります
これっぽっちじゃ変わらない?
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仕上げのペーパー掛けは無し、平面度は目視
液体ガスケットにがんばっていただきます

カレコ:ノーマルカレコにロールバック

腰上整備してまで復活させなくてもよしとのお達し
カレンマフラー+10インチでガマンするそうな
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取り外されたT-ONEチャンバーはモトコに移植されます
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Rホイールを10インチに戻す
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ナットとワッシャーを取り付けて
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シャフトの穴とナットの凹が合うように締め付け
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割りピンを通して、先端を広げて留める
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カレンマフラーの取り付け
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・ちょっと前の作業
見当たらなかったエンジン←→フレームのアース線を追加
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どこにアースを取りつけようか見ていると
シート取り付け・フレーム側のステーが断裂してました
補修跡があるものの完璧ではなかった模様
ウチでトドメを刺してしまったか
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気を取り直してエンジン側からアース線追加
オイルポンプの固定用ボルトでステーと共締め
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フレーム側はIGコイルと共締め
これでなにか改善するでもないですが無いってのも気になるもんで。
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シートステー折れはタイラップで補助
根本的解決には至らずですが無いよりマシ
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メインジェットが大きい#100
ウェイトローラーも7gの軽いまんま
まだやる作業は残ってるしこのまま返すのも悔しいんで、もう少し足掻きます

カレコ:ミッションオイル交換

指示待ちの合間にミッションオイル交換
2ストオイルは”補充”、ミッションオイルは”交換”です
(黄印)がオイル注入口、(赤印)がドレンボルトでオイルを抜く穴
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先に注入口ボルトを外す
空気が入ってこないとオイルの抜けが悪いです
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次にドレンボルト
抜くとオイルがゆっくり出てきます
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車体を傾けて出来るだけ排出させる
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スクーターのミッションオイルはそれほど入っていません
(モトコはたっぷりだけど)
抜けたらドレンボルトを締め付け
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交換するオイルは車のエンジンオイルです
2ストオイルと違ってこちらはメーカー・固さに拘りはなし
モトコ隊ひゅくさんからの新品貰い物
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分解整備してオイルが空な状態での規定量は0.09リットル
車体を立てている限り黄色線のボルト穴以上は入れられませんから
それほど量には神経質にならずオイルを注入します
入れ終えたらボルト締め付け
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軽く近所を走ったらもう一度オイル交換
これで中に残っていた古いオイルやスラッジを追い出します
同じ手順でオイルを入れれば完了です
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カレコ:10インチから8インチへ

エンジンがヘタっているとしたら10インチは酷じゃないか?
小さいタイヤで平地直線なら回らないかな?

RKさんが置いてったモトコホイールを拝借してテストします
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Rホイール取り外し(チャンバー取り外し後)
カレンEg前期はホイールナットに割りピンがあります
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割りピンを起こして
ハンマーで叩いて押し出すかペンチで引き抜く
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メガネレンチでナット(19mm)を緩める
前期はナットとワッシャーのセット
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ブレーキ廻りの手抜き洗浄
たまにキーキー鳴るんで(赤印)のシューをペーパー掛け
(黄印)のカムは隙間にグリス塗布
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交換する8インチタイヤ
空気圧は2.0kg/c㎡で。
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ドラム内のサビをペーパー掛けで落とす
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8インチホイールをセットして
(黄印)にワッシャー→ナットの順でセットして締め付け
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チャンバーを取り付けて交換完了
小さい、2.50-8はやっぱり小さい
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覚悟はしてましたがやっぱり回らない
タイヤ径が小さくなってスピードダウン、45が精一杯
得られたのはブレーキが静かになったことくらい
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カレコ:カレコ化のお手伝い

モトコ隊のRKさんがカレコ化を決意
今回は修理依頼ではなく、横から助言するだけのポジションです
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サビの酷いスタンドやシリンダーをブラスト
ペットブラスト簡易版も順調に稼動して
狭い箇所のサビが落とせると喜んでもらえてうれしい限り
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シリンダーを耐熱で塗装
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エンジン整備、してたんですが
お泊り作業でアルコール入れてたせいか
いらんトコまで分解してちょっと後悔してます
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翌日は雨のせいで湿度が高くて、塗装もブラストも出来ず
モトコ本体側作業くらいしか進みませんでした
次にRKさんが来れる日までウチのカレコと仲良く眠っててもらいます
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カレコ:プーリーボス切削

サトーカレコの仕様がどう変わっても
ボス加工が入ると予想して予備ボスを切削しておきます

ノーマルボス長33.8mm
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マスキングテープを1mmほど被せて荒削りのライン決め
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マジックで塗り潰してテープを剥がす
黒線上部までが荒削りの目安
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万力でボスを固定
当て木には凹(黄印)を付けてボスを挟み易くしてます
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サンダーで削ります、やっぱりとても固っ
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ベルトサンダーで平面出しと長さの微調整
(黄印)の当て木は平行ガイドの延長用
(赤印)の当て木は熱を持ったボスの保持用
(屑木っ端の持ち出しで形に深い意味は無し)
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前にやったボス加工と同じ32.5mmで決定
もう0.3~0.5mmは詰められるとは思いますがこの辺で押さえときます
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カレコ:圧縮圧力の測定

どうにも小手先改善が上手くいかず
そこで、腰上整備に着手するかの目安を得るため
コンプレッションゲージで圧縮圧力を測定してみました。
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ひとっ走りして暖気後に測定
サービスマニュアルで11Kg/cm2のところが9Kg/cm2にも届かず
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数値が高目に出るはずの冷間時測定でもこの位
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サトーさんのモトコも参考に測ってみると、
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きっちり11Kg/cm2
こっちはバリバリ元気と言ってただけあります
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コンプレッションゲージの数値はあくまでも目安であって
腰上整備で劇的に改善するかは保障の限りではありません

腰上OHは多少とはいえ出費が必要なんで
オーナーのサトーさんと相談して今後の作業を決めたいと思います。
プロフィール

一三六

Author:一三六
北海道富良野地方在住の
道産子モトコンパーです
指が不自由な人だったりします
Mail: maru***@hotmail.co.jp
(*** を 247 にして下さい)

・BikeList
カレコ(不動)
ディオコ(全バラ)
スカッシュ(不調)
ディブラッシ(半組み)
FZR1000(未整備)
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