モトコ記録

モトコンポといいつつカレコがメインの整備記録

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カレコ:上がらない最高速

プーリー清掃とウェイトローラー交換後のテスト走行

結果は変化ナシ!40止まり
エンジンが吹けきってるのに速度が乗らない
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どうもベルトがプーリー外側まで移動してないんじゃなかろうか
カバー開けてみると、新しく出来たベルト跡が古いベルト跡に重なっていない
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ハッキリと結果を確認するためマジックで線を引いて再走行
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ブィーーーーーーーーーーーーーン


パカッ
やっぱり!古いベルト跡(黄印)より新しいベルト跡(赤印)のほうが内側になってる
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考えられるのは、
プーリーの組み付けミス→WR交換前から同じ症状だった
クラッチの変速異常→低中速までOKで最高速手前で変速しない?それもないでしょ
考えたくないのは Vベルトの磨耗、、、、、


全然問題なしの13.5mm、大丈夫、でもココ以外は考えられない
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脳裏によぎる清掃前のカバー裏
異様なほどのベルトカス、それだけベルトは減っているはず
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ベルトを外して全周を飛び飛びで計測してみると約2/3が13mmちょい、
一番細いトコだと12.9mm! 犯人はお前かっ
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カレコ:クランクケースカバー取り付け

駆動系が収まったらケースカバーを取り付けます

紛失防止に外しておいたカラー・ワッシャーを戻す
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カバー取り付け
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入らないときはステップとの干渉を確認
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キックギヤのシャフトが下がってケースカバーの受けと合わないことも多い
キックギヤシャフトを押し込んでみる
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クランクケースとの間に隙間(黄印)がないか、キックギヤが全部出ているか(赤印)確認
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セッティングでカバーを何回か取るのは解ってるんでボルト3本で借り組み(黄印)
ステップ避けに外したRショックボルト(赤印)固定
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ペダルを取り付けてキックが降りるか確認
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カレコ:ドライブフェイスの取り付け

ドライブフェイスの斜め取り付け・締め付け不足は
脱落の原因になり駆動系に深刻なダメージを与えますからしっかり取り付けます

取り付け前にベルトとの当たり面をパーツクリーナーで脱脂
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クランクシャフトに取り付け
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ワッシャーを入れて
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手締めでナットをできるだけ締める
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プーリーホルダーをセット
ホルダーの一部(黄印)をステップに当てておくと固定の負担が少し軽減
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締め込んだらホルダーを外してドライブフェイスが斜めになっていないか確認

カレコ:Vベルトの取り付け

・Vベルト取り付け手順
プーリーボスにベルトを掛けますがなかなか届きません
ベルトを掛ける方法は幾つかありますが、一例を挙げてみます
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先にクラッチドリブン側にベルトを掛ける
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ベルト取り付け前にプーリー表面をパーツクリーナーで脱脂
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前段階としてクランクシャフト先端にベルトを掛ける
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バーハンドルかシャフト、Tレンチをクランクケースに当てる
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Tレンチを倒してテコの原理でベルトをクラッチドリブンに喰い込ませる
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一度沈むと離してもベルトは上がってこない
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たわみが出来てベルトが余裕で掛かる
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他には、ベルトを手で引っ張ってクラッチドリブンに喰い込ませる
クラッチドリブンを指で開いてベルトを沈ませる
なにもしないでプーリーボスにベルトが掛かる 等あります

クラッチドリブンにベルトを沈ませると最初だけ発進の挙動がおかしいですが
すぐにベルトが正位置に収まって普通になります

カレコ:プーリーの組み付け

・クランクシャフトに取り付けるまでの手順

無頓着な自分でもグリスまみれでカメラを手に取ることは出来ず、清掃後のプーリーです
爪楊枝・割り箸・ウエスでグリスをほじくってパーツクリーナーで脱脂 (灯油ドブ漬けが一番早い)
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ランププレート、(黄印)はスライドピース
ディオ系と違ってスライドピース取り付けに表裏はナシ
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ウェイトローラーの取り付け
8.5gを6個で様子見
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このウェイトローラーも向きナシタイプ、古いのやモノに寄っては取り付け向きの指示あり
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グリスを薄く塗布、ここから更に拭ってもいいくらい
ウェイトローラーの材質向上か設計思想の変更か、
ディオ系には大量のグリスを封印しているフェイスシールが付いていません
それに倣ってカレンエンジンでも同じくフェイスシールを取り払ってますが問題ないです
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プーリーにウェイトローラーをセット
(黄印)の内径にはグリスを付着させない
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(黄印)を合わせて、プーリーにランププレートをセット
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ボンスターで磨いたプーリーボス
(黄印)のボス外径はグリス塗布不可、(赤印)の内径はグリス塗布可
Vベルトに近接する部分にはグリスを塗りません
(プーリー内径をグリス不可にするのはボス外径と接触するから)
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プーリーにプーリーボスをセット
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撮るのに立ててますが、ランププレートが外れてウェイトローラーをこぼさないように
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クランクシャフトを拭いてグリス塗布
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プーリーをセット
Vベルト、ドライブフェイス取付までランププレートが外れないように注意する
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カレコ:プーリー分解・フェイスシール撤去

カレンのプーリーは密閉式、劣化したグリスはウェイトローラーの動きを阻害する原因です
プーリー本来の性能を取り戻すべく開封します
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ドライブフェイスのベルト跡はスチールウール(ボンスター)で水洗い
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中心付近の凹に残った黒ずみは落ちず、水気を切ってパーツクリーナーで脱脂
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プーリー表面のベルト跡も同様に。
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プーリーを裏返す、裏側の蓋がフェイスシール
(黄印)のボルト(7mm)3本を1/4のソケットレンチで取り外す
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肉厚のソケットだとフェイスシールの凹(黄印)に当たって入らない
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ボルトが外れたら(黄印)のフェイスシールを外しますが、かなりピッタリ嵌っている
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ハンマーとマイナスドライバーでこじ開けます
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フェイスシールは再利用しないのでガツンとやってOK
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3箇所くらい打ち込むと外れます
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左からプーリー、ウェイトローラー(下)、ランププレート(上)、フェイスシール、Oリング
(黄印)のフェイスシールとOリングは再利用しないで廃棄
ウェイトローラーは13gと重いので出番はないですがいつかなにかに使えるかもしれません
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カレコ:プーリー、ドライブフェイス取外し

ウェイトローラー交換でプーリー(黄印)を外すにはドライブフェイス(赤印)を外す必要があります
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ドライブフェイス中心のナット(17mm)は緩めようとしてもクランクシャフトと共回りして外せない
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共回りを防ぐにはプーリーホルダーを使います
(ボロボロなのは気にしない)
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バンド穴でドライブフェイスの径に調整
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締め込んでドライブフェイスを固定
(黄印)撮影用におざなり掛け、本来はバンド中心線にドライブフェイスをちゃんと合わせる
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プーリーホルダーのグリップをしっかり固定して、17mmソケットかレンチで一気に緩める
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ドライブフェイスとナットの間にワッシャーあり
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プーリーは引き抜くだけ
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左がプーリー、右はプーリーボス
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カレコ:カバーとクランクケース清掃

古いベルトカスは清掃して取り除きます
キレイにしておくと新しくついた汚れは故障・異常を見つけるヒントになります


古歯ブラシで大まかにベルトカスを落とす
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中性洗剤で水洗いして、ウエスで水気を拭く
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クランクケースのベルトカスも取るからVベルトも外す
手間に引くだけでOK
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こちらも古歯ブラシで取れるだけ掃いて
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エアブロー、中がキレイになる替わりに外(作業場)が汚れる
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クランクケースカバーを外すときと同様、キックギヤの脱落には注意
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カレコ:クランクケースカバー取り外し

カレンのパーツリストではL・サイドカバー、俗称プーリーカバーとも。
以降、カバーと呼称します


ボルト(10mm・黄印)を抜いてキックペダル取り外し
これを忘れてカバーを外そうとすると中のキックギヤが抜け落ちて一手間増える
キツい時は(赤印)にCRC+マイナスドライバーで噛みを弱める
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カバーはボルト(8mm)が上側4本、その直下に4本の計8本で留まっています
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カバーの廻りをプラハンで叩いて固着を取る
キックギヤの頭(黄印)は抜けないように軽く一叩き
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キックギヤを一緒に抜かないように注意してカバーを開ける
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カバーが取れずらいときはフチをマイナスドライバー等でこじる
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フレーム個体差やRショック長によっては左ステップとカバー下が干渉します
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その時はRショックを沈ませるか下側を外す
頻繁にカバーを外すなら干渉する一部を削るのもアリ
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取れたカバーの塗装面を上向きに置くと、、、、、
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カラーが抜け落ちて、いつの間にか行方不明になるので注意
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キックギヤシャフトに残ったワッシャーも気づけば迷子になり易い
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(黄印)と(赤印)が位置決め用ノックピン、これがキツくてカバーが取れずらくなっています
次回作業をちょっとでも緩和するためグリスを少量塗布
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カレコ:状況の分析・推理

モトコキャブ+ノーマルエアクリ、
この組み合わせはモトコ隊サンボさんカレコで勉強させてもらいました
サンボカレコは回転が上がらなかったのが、エアクリボックス加工の吸入量アップで解決
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その時と同じに今回のカレコのエアクリの吸入量を変化させると回転は上がりました
しかし最高速は40のまんまです
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プラグの焼けから燃調はOKとして、エンジンも回りきってる感じです
そうなると腰上、腰下、吸排気、はOKと判断したら次いで怪しいのは駆動系?
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どのみち、プーリーのウェイトローラーは交換するつもりだったから開ける手間は惜しくないです

カレコ:メインジェット交換

ヘタれなんでメインジェット(MJ)の番手をちょっと上げて安全マージンを確保
モトコンポ後期のMJはモンキー系やDJ1と同じものが使えます
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フューエルコックをOFF、ドレンボルトを緩めてキャブのガソリン抜き
抜けきったらドレンボルトを締めておく
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エアクリボックスを外して
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インマニからキャブを取り外す
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ホース・ケーブル類は繋がったまま、フロートカップのネジ2本を取る
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フロートを当てないように注意しながらMJを交換
#82から#85へ
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フロートカップを取り付けたらフューエルコックをONにしてお漏らしをしないか確認
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ドレンボルトを緩めてガソリンが来ているか確認
OKならドレンボルト締めてインマニにキャブ取り付け
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・プラグの焼け
MJ交換前の#82は半分薄く半分濃い、画像はそれの濃い側でこの色
交換後の#85は全周で少ーし濃い感じ
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良いも悪いも走りにはそれほど変化ナシ
取りあえず濃い目にしておけば安心してテスト走行ができます

カレコ:公道デビュー

公道走行に必須のミラーを装着
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オマワリさんにナンパされないようにナンバー取り付け
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タイヤの空気圧チェック
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ムシ回し(黄印)でバルブのムシ(赤印)を増し締め
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空気圧は現行スクーターと同様、前後とも1.8~2.2Kgf/cm2に設定
(200Kpa=2.0Kgf/cm2)
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リヤのエアーも充填したらお出かけです
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走り出しですぐ解るほどの不調っぷり!、モサっとして回転が上がらない
これは予想の範囲内
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ノーマルエアクリで吸入量が不足してるのかな?
エアクリ上部の逆さJ吸気口とエレメントを撤去すると少し改善
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エアクリ上側をごっそり取ると回転は上がるようになりました
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しかしエンジンが回ってるのに40くらいしか出ない
これは予想の範囲外



カレコ:エンジン始動

エンジンを掛ける前に、はやる気持ちを押さえて各部を確認しておきます
っと、キャブ組んでからアイドルスクリュー(黄印)とエアースクリュー(赤印)開け忘れてました
ドライバーが入るかギリギリのクリアランス
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納得したらフューエルコックを開けてキャブへガソリンを送る
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チョークレバーを上げて、キーON
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そしてキック、キック、キッ、数回で掛かりました
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エンジン始動直後のオイルホース内のオイル位置
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5~10分後
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チョークレバーを下げても安定したアイドリング
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各部の増し締めをしたら実走行です
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カレコ:オイルポンプのエアー抜き

組み上げたばかりだとホースやオイルポンプの中にエアーが入り込んでます
エンジンが回転中にオイルの替わりにエアーが送られると潤滑に問題が出て
焼き付き・抱き付きの原因になりますからエアー抜きを行います。


エアーが抜けるまで混合ガソリンにする方法でやります
お手軽なかわりにエアーが抜けてオイルが普通に供給され始めると
混合仕様と合わせてオイル過多になるので注意
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フューエルキャップのツメ(黄印)が渋いと開閉が固くなるのでCRCでも掛けておく
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エアー抜き終了後のオイル過多対策としてガソリンが少ない状態で混合にする
エアー抜き後にガソリンを給油すればオイル過多が緩和される
入れるオイル量はオイル缶キャップにちょっとの目分量
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キャップは10時方向で取り付けて
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フューエルタンクの▲マークと合うまで回して締める
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手早くオイルを送るにはアイドリングでオイルポンプを全開にさせる
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ドライバーでオイルポンプを全開側に固定
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これでエンジンを始動させてエアーが抜けるのを待ちます
透明ホースだとエアーが確認できるので便利

カレコ:エンジンアース追加

カレンハーネスのフレームアースはテール配線に廻したので新規追加します
丸型端子はストックが無く、ジャンクから剥いできました
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フレームに挿す側がギボシ、丸型はエンジン側
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フレームに新規の緑配線を通してメインハーネスと結線(赤印)
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メインハーネスに沿わせて
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ジェネレーター付近にアースします、長さにアタリを付けたらカット
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丸型端子(赤印)に残っていた黒/白配線はメインハーネスにも使われている配色です
混同すると困るので、継いだ部分(黄印)までハーネステープで隠蔽
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オイルポンプステーのボルトで共締め
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カレコ:Rショック下側のカラー

原付用のコの字型Rショックに使うボルトに対して、受け側の穴が大きいです
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外径10mm・内径8mmのパイプを切断してカラーを作成
(Rショックの製品によってはカラーが付属しています)
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カラーをセット
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ボルト締め付け、手元にボルトが無かったんで適当な六角ですが
ボルト頭に刻印がある強度区分が明確なボルトを足回りには使いましょう
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Rショック上側も締め付け
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カレコ:もうひとつの選択パワーフィルター

パワーフィルターはエアクリーナーボックスより吸気抵抗が少なく
チューニング目的で交換されることが多いですが、カレコ化では作業の簡略化としても使えます
どちらかと言うとこっちのほうがカレコ化では王道
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・パワーフィルターの取り付けパターン1
エアクリボックスからジョイントを引き抜く
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パワーフィルターと合体、ジョイントをエルボアダプターとして使用
頭が重たいのでキャブへの取り付けは(黄印)にホースバンド等追加して固定
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・パワーフィルターの取り付けパターン2
アダプターを自作してストレートタイプとして使用
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どのパターンでも口径の小さいパワーフィルターを選択しないと
締め込みきれなくて脱落・二次エア吸入の原因になる




・カレコ化に限った視点でのエアクリとパワフィルの比較
エアクリーナーボックス
○ 吸気音が静か、年間通して安定した吸気性能
☓ メンテ・取り付けが手間、セッティングによってはエアクリボックス要加工

パワーフィルター
○ 小型で取り付け簡単・クリアランスの心配皆無、自分にしてみたらセッティングし易い
☓ 雨天に弱い、吸気音が大きい、気温・天候に左右されやすい(季節ごとに要セッティング)

カレコ:エアクリーナーボックスの固定

ゴミ・埃・雨水からキャブを守り、吸気のバランスを保つのがエアクリーナーボックスです
大事な部品ですがカレコにはこのままポンと付きません
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モトコ(左)・カレン(右)、カレンの方がキャブが前に出て且つ少し低い
この位置変更によりエアクリボックスのジョイントが届かなくなる
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単純にエアクリを前に出してキャブと繋ぐとRショックストローク時にフレームと干渉する
クリアランス確保にはエアクリを後方下に逃がすしかありません
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そこでキャブとエアクリの延長ジョイントが必要になります
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余分をカット、キャブとエアクリの口径に両口がちょうどフィット
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取り付け前にビス2本を抜いてエアクリボックスを開ける
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エアクリーナーエレメント(黄印)、古いものは触るとボロボロと崩れる
2ストオイルに一度浸し、絞ってから取り付け
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チラっと見えるのが追加した延長部分、ホースバンドで固定
(吹き返しでガソリンが付着したときの耐油性に疑問あり)
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エアクリボックスが移植したモトコのステーに届かない
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エーモンステーを加工して固定、キャブも繋がってますからこれでもしっかり留まってます
左のサイドシェルとの隙間が無かったりギリギリな予感
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・カレンエンジン+モトコインマニでエアクリの取り付け簡略化はできるか?
エアクリを後方に移動させる為にモトコインマニを選択するのもアリかとは思いますが
カレンとモトコのインマニを比較するとカレンの方が性能が上なので試したことがありません



カレコ:シート取り付け

モトコンポの独特なシートはステー片側にボルト(8mm)2本、左右で4本留め
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ステーの後方は加重が掛かりやすいのか(黄印)あたりによく割れ・ヒビが見られます
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(黄印)フレームのステー受け
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シートストップスイッチの結線
(黄印)が黒/白線、(赤印)が緑線
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取り付け後、上下ともシートロックが効くか確認
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カレコ:CDI・リレー他・取り付け

電装系の仕上げに近づきました
CDI・ウインカーリレー・セルスターターリレーを取り付けます

・バッテリー初期充電
最近のバッテリーは初期充電って必要なんでしょうか?
昔からバッテリーに関しての定説は種類を問わずチグハグバラバラで迷います
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・小さいものの場所決め
IGコイルの旗型端子(黄印)を入れてレクチファイア(赤印)をモトコと同じ様にセット
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・電装品ベース
ポリプロピレンでベースを作ってステーを追加、そこに電装品のバンドを差し込む
まな板もポリプロなんたらって言うとカッコいい
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ギリギリ、ギュウギュウ、 いやピッタリです
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・ウインカーリレー結線
"B"マーク(黄印)が黒配線、"L"マーク(赤印)が灰色配線
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・CDI、セルスターターリレー結線
セルリレー(黄印)、CDIカプラー(赤印)を結線、ハーネスに押されて....
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・ヒューズの点検
中身がいつ脱落するか解らない中古ヒューズは交換
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・動作確認
電装系は交流のAC系と直流のDC系、2種類あります
バッテリーで動作するのはDC系で、ウインカー、ホーン、セルスターター、ブレーキランプ
バッテリーを繋げてキーON、それらの作動が確認できました
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カレコ:オイルレベルセンサー

モトコンポ用のオイルレベルセンサーでは12Vに耐えられないので取り外し
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中のコンデンサーの耐電圧が6V付近までだそうです
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上面を写さないと違いが解りませんがカレン用12Vオイルレベルセンサーを準備
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・オイルレベルセンサーの点検(測定値はスカッシュのマニュアルから)
測定値がモトコ・スカッシュが同じ→カレンも同様と思います が、あくまでも参考値として。

フロートは下げた状態で測定
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点検で異常が無ければオイルタンクに取り付けて(黄印)カプラー(赤印)を結合
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・オイルレベルセンサーの動作確認
バッテリーが接続された状態・ハーネス作業が済んでいるとして、

キーON(黄印)

オイル残量関わらずメーターのオイル警告灯(赤印)が点灯

2秒後
オイル残量アリ→消灯、オイル残量ナシ→点灯したまま
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カレコ:フューエル(燃料)ホース

・フューエル(燃料)コックのホース取りまわし

車載を考慮したモトコンポは普通のバイクより配管が多くちょっと複雑です
全部書くと煩雑になって追いつきそうもないので
ここではフューエルコックとリリーフバルブの接続だけを取り上げました
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フューエルコックのニップルは3本、
裏面/細ニップルがリリーフバルブ、上段ニップルがキャブ、下段が大気開放
(大気開放はその名の通り、どこにも接続しない)


ガソリン臭対策に貢献しているリリーフバルブ
上段がフューエルタンク左横へ、中段はフューエルコック、下段は大気開放

間違えてました→【訂正】リリーフバルブの接続先
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フューエルコックからキャブへのホース接続先(黄印)
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ホースの劣化は無いと判断して使いまわしで取り付け
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フューエルコック・リリーフバルブの大気開放はキャブ下に取り回し
配管やケーブル類も張り・潰れがないようにまとめる
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カレコ:オイルホース取り回し

・オイルタンク→オイルポンプのホース取り付け

オイルタンクのニップル(黄印)とオイルポンプのニップル(赤印)を接続します
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オイルタンク側は古いオイルの流出防止にホースが繋がったままなので
オイルポンプ側のニップルからホースを伸ばす(ホース系5~6φ)
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目検討で余裕をもってホースをカット
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折れ・潰れ防止にジャンク車種不明の燃料ホースからスプリングガイドを移植
それでもRフェンダーのベロとの接触が濃厚っぽい
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ヒートガンで曲げ加工よりもお手軽に切り落とすことを選択
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ホースバンドで固定
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スプリングガイドの抜け防止に収縮チューブで固定
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オイルポンプからキャブの下を抜けてオイルタンクへ
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適切な長さにホースをカットしてから古いホースと入れ替え、バンド固定
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もう少し切り詰めようとしてもホースが重みで下に逃げるので
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モトコに付いていたガイドを移植して
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キュっと持ち上げ
この後、エアー抜きも兼ねてちょっとだけオイルポンプ側からホースを切り詰めました
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・オイルポンプ→キャブレターのホース取り付け
透明ホース4φ(黄印)で接続(適正は3.5φ?)、針金(赤印)で固定

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カレコ:インマニのニップル処理

カレンのインマニ(インテークマニホールド)に機械式オートチョークの名残がありますが
このホースとニップルは使いませんから塞いでしまいます
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(黄印)側のニップルから処理していきます
クリップを取って古いホースを抜く
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ニップルに新しいホース取り付け(耐ガソリン透明ホース6φ)
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針金をねじって抜け止め
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ホースを折り曲げて輪にしたタイラップ(インシュロック)を通す
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エアーを吸わないようにキッチリとタイラップを締め込む
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余分をカット
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もう一方のニップルも同様に処理
こっちはニップルが細く、使ったのは耐ガソリンホース4φ
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エンジンを載せる前に作業しとくと手間が省けて楽ちんです(当たり前)
ニップル処理はボルトをネジ込んで収縮チューブで包む方法もあります

カレコ:マフラー取り付け

・6Vと12Vのカレンエンジンで違う"使える"マフラー

モトコと6Vカレンのジェネレーター外見は同形状で
(黄印)のような下から上に伸びていくモトコマフラーでも6Vカレンなら取付できます
マフラー対応がモトコ=6Vカレンとなると装着可能なマフラーは以下になります

モトコンポ、QR、カレン(6・12V)、T-ONE製モトコチャンバー、荒畑輪業製モトコチャンバー、
(ここにハミングかロードパルが入りますがどっちがOKでどっちがダメか資料を無くしました)
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対して12Vカレンは"セル付き"が仇となり
セルギヤ収納部分の出っ張りが邪魔をしてモトコマフラーが付きません
社外のT-ONE製チャンバーが唯一の救いで
あとは見た目を気にしない条件付きで長~いシャレットマフラーなんてのしかありません
(マフラー加工、セルギヤ出っ張り加工でモトコ系マフラー装着可能)
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そんなワケで悩むことなくカレンマフラーを使います
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スチールウール(ボンスター)で空磨きの後、細部をワイヤブラシでサビ落し
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焼けて抜けなくなるのを防止するのにスタッドボルトにグリス塗布
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マフラー固定ボルト穴
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マフラーステーを置いて
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軽くボルトをセット、締め込みはスタッドボルトの後
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フランジ(赤印)が平行になるようにナット(黄印)を左右順番に締め込み
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固定ボルトを支点にマフラーのケツを上下に調整しながらフランジを上手く合わせる
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スタッドボルトを締め込んだらマフラーの固定ボルトを締め付け
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マフラーを取り付けたら重さが変わってスタンドアップ時に尻上がり確定、残念
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あると思ってたマフラーガスケットがストック無しで未交換
中古モトコで2枚も3枚もマフラーガスケットが入ってた例もあるんで交換時は注意
(シリンダーとガスケットの境がわかり辛いのよね)

カレコ:ウインカー球交換

球切れ・トラブル対策として、解体したカレンに付いていた電球は使わずに新品と交換します
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フロントウインカーレンズの取り外しは凹にマイナスドライバーを入れて捻る
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ウインカー球の取り外しは押し込んで左回し、
取り付けはウインカー球の凸をソケットに合わせて押し込んで右回し
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カレンの指定ウインカー球は12V10W
ウインカーリレーの定格に合わせないと点滅が早くなったり遅くなったりします
ウインカーレンズの取り付けは押し込んでのハメ込み式
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リヤテールレンズはネジ2本緩めて取り外し
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(黄印)の溝に入っているパッキンは大抵切れてます
あ、左ウインカーが....
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「落ちてる」ダメ電球はまだマシで、
中で断裂しているのにフィラメントは切れてない・見た目が普通 とかってなるとハマりやすい
千切れかけはテスターでも導通するから見落とすしで、中古電球はやめておくのが無難
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リヤウインカー球、テール球も取り外しは押し込んで左回し
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左のはラジオペンチで摘んで外せました
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ウインカー球はフロントと同じ、凸をソケットに合わせて押し込んで右回し
テールランプは極性があって凸の向きが合ってないと入りません
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テールランプは12V5W/18W ( 12V18W/5W の表記とどちらが正しいのやら)
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カレコ:ブレーキ調整

ブレーキ調整は基本的にモトコンポと変わりありません
アジャスターナット(黄印)を締めてブレーキレバーでの確認作業です
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ブレーキレバーの遊びは前後共に10~20mm(マニュアル値)
感覚的に解りづらいときはレバーを握って動き始めるブレーキアームを見て確認
黄△くらいからブレーキ効き始め、最後は実際に押してみる
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Rブレーキも同様
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ブレーキが復活したから仮付けだったRホイールナットを締め込みます
Rブレーキをヒモで固定して
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メガネレンチで適度に締め込み
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Rホイールナットはカレン・モトコンポどちらでも使えます(ナット径違い)
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カレコ:シートストップスイッチ

"安全装置"よりトラップとして動作することが多いシート下のストップスイッチ
すっかり忘れちゃってましたがモトコらしさの一つですからハーネスを追加・対応します
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・ストップスイッチ用に追加する黒/白配線
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メインハーネスに隠れている黒/白線を引き出す
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CDIカプラー(黄印)から黒/白を辿って分岐させる位置を決める
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ハンダ付けで黒/白線を追加、これがシートからの黒/白受け
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シートからの緑線はエンジンアース用のギボシ変更で対応
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シングルからダブルのメスに替えてエンジンアースと共用としました
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カレコ:バッテリー端子交換

カレン指定バッテリーと端子形状が違うので交換

バッテリー端子が上向きでフレームとのスペースを考えると旗型端子が最適なんですが
ストックが無く、近所に売ってもないんで平端子で代用します
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バッテリー+-のクワガタ端子(黄印)を平端子に打ち替えます
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・バッテリープラス端子
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平端子と交換
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・バッテリーマイナス端子
端子と長さを有効利用して(赤印)でカットした先(黄印)をIGコイルアースに使用します
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(黄印)がカットした元バッテリーマイナス配線
(赤印)は新規で用意した緑線+ギボシメス、エンジンアース用
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メインハーネスからの緑線に平端子を圧着
緑線皮膜(赤印)を剥いてここにアース線をハンダ付け
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ハーネステープで保護
緑線からは端子が3本出ることになります
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1・IGコイルアース
2・エンジンアース用ギボシ
3・バッテリーマイナス
4・メインハーネスからの緑線
5・バッテリープラス
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IGコイルアースはボルト(黄印)に共締め
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電装系の目処がついたらバッテリーに接続します
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・エンジンアースはハーネスとワイヤリングが一段落ついてから製作予定

カレコ:ヘッドライトユニット取り付け

・取り付け前にヘッドライトの通電確認
メインハーネスエンジンカプラーの黄色線(黄印)にテスター黒(赤印)を接続
こことライトソケットまで繋がっているかテスターで調べます
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キーシリンダーON
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ライトスイッチON(赤印)、Hi/Low(黄印)いずれかON
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(黄印)がHi-青・Low-白の端子、ライトソケットの外枠(赤印)はアース
テスター赤を端子に接触させてHiで青、Lowで白が通電していればOK
アースはライトソケット枠にテスター赤、ハーネス緑線にテスター黒でチェック
反応が無いときは?
  →ハーネスの断線・ギボシの抜け・ライトスイッチの不良・ソケットの故障など
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通電確認が取れたらヘッドライトバルブの交換
スカッシュのプラスチック製ライトでも平気だった経験から選択したのは12V30/30W
(カレンの純正は12V25/25W)
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バルブとユニットの凹凸を合わせてセット
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ライトソケットに凸が3箇所、ライトユニットには凹が3箇所
正規の位置でしか凹凸が合わないようになっている、押し付けて右回転で取り付け
アース端子(赤印)は取り付け時にライトケースの奥と干渉するから曲げて倒しておく
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ライトケースの凹に嵌め込んで
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ネジ留め
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プロフィール

一三六

Author:一三六
北海道富良野地方在住の
道産子モトコンパーです
指が不自由な人だったりします
Mail: maru***@hotmail.co.jp
(*** を 247 にして下さい)

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